Bajban Európa vasútijármű-ipara

Mintha nem az európai országok érdekeit képviselnék a brüsszeli döntéshozók: a világ élvonalába tartozó autóipar után most a vasúti járművek előállítóit is hátrányos helyzetbe hozzák. Az Alstom és a Siemens fúziójának a megvétózása után egy cégfelvásárlás eredményeképp belpiaci szereplőként jelenhet meg az EU-ban a világ legnagyobb vasútijármű-gyártója, egy ázsiai állami vállalat.

Háromszázzal száguld a francia állami vasút TGV-szerelvénye. Nagyobb tempóra van szükség a világpiacon Fotó: Reuters

Világpiaci részesedésük együttesen ugyanakkor csak hét, illetve három százalék, míg a CRRC-é 71 százalék a német SCI Verkehr tanácsadó cég adatai szerint. Érdekes, hogy a CRRC ugyancsak fúzióval jött létre 2015-ben, és az indoklás éppen az volt, hogy az egyesülés a világ vezető cégei közé emeli majd a járműgyártót, így nagyobb eséllyel lesznek képesek felvenni a versenyt a német Siemensszel, a kanadai Bombardier-vel vagy a francia Alstommal.

Nem ez az első eset, hogy az Európai Bizottságot részrehajlással vádolják meg, amiért nem az európai országok iparvállalatainak érdekeit képviseli. Meglehetősen sajátos, hogy az EU hajlandó súlyos versenyhátrányba hozni a kontinens máig legversenyképesebb iparágát, az autóipart. A német pré­mium márkák, a Mercedes, a BMW, az Audi a legvonzóbb gépkocsikat kínálják a jómódú vevőknek világszerte, míg az VW-konszern húsz év alatt német belpiaci autógyártóból a világ legnagyobb darabszámban forgalmazó márkájává lett.

A 2015-ös dízelbotrány azonban nemcsak a VW, hanem az egész európai autóipar bukását okozhatja, Brüsszel ugyanis úgy döntött, hogy záros határidőn belül meg kell szüntetni a belső égésű motorok használatát. Ennek érdekében olyan kibocsátási normákat határozott meg – látszólag a környezet védelmét és az állampolgárok egészségét szem előtt tartva –, amelyet csak zéró kibocsátású, azaz elektromos meghajtású járművekkel lehet teljesíteni. Azok a gyártók, amelyek nem képesek teljesíteni a kibocsátási normákat, olyan büntetésekkel kénytelenek szembenézni, amik ráfizetésessé teszik a tevékenységüket.

Ugyanakkor teljes bizonyossággal még nem állíthatjuk, hogy az elektromos járművek használata a teljes életciklusukat figyelembe véve kedvezőbb a környezet, a globális felmelegedés szempontjából, mint a belső égésű motoroké.

A napokban jelent meg egy elemzés – német kutatók készítették –, amely szerint a földgázzal működő járművek összességében kisebb terhelést okoznak a környezetnek, mint az elektromosak. Mások szerint a zéró kibocsátásnak csak a városok belső, sűrűn lakott körzeteiben van létjogosultsága, a városok közötti közlekedésben a belső égésű motoroknak több a hasznuk, mint a káruk.

Akárhogy is számolnak azonban a – különféle prekoncepciót követő – szakértői és tudóscsoportok, Brüsszel már elhatározta a hagyományos európai autóipar kivéreztetését. Az elektromos hajtású járművek területén az európai gyártók hátrányban vannak. Mert míg a belső égésű motorok területén számos fejlesztés révén világszerte versenyképesek, addig az elektromos meghajtásra irányuló fejlesztések új, jelentős beruházásokat követelnek meg.

Ráadásul az akkumulátorok előállításában az ázsiai gyártók jelentős technológiai előnyben vannak, illetve az akkumulátorok gyártásához szükséges alapanyagok egy része – az úgynevezett ritkaföldfémek – kitermelésének 85 százaléka kínai kézben van.

Mindebből az következik, hogy a bizottság az európai autógyártókat olyan fejlődési pályára kívánja állítani, ahol borítékolható a vereségük a világpiacon. Nem tudni, hogy ezt jól felfogott anyagi érdekből – mint némelyek feltételezik – vagy úgynevezett zöld elkötelezettségből teszik.