Bajban Európa vasútijármű-ipara

Mintha nem az európai országok érdekeit képviselnék a brüsszeli döntéshozók: a világ élvonalába tartozó autóipar után most a vasúti járművek előállítóit is hátrányos helyzetbe hozzák. Az Alstom és a Siemens fúziójának a megvétózása után egy cégfelvásárlás eredményeképp belpiaci szereplőként jelenhet meg az EU-ban a világ legnagyobb vasútijármű-gyártója, egy ázsiai állami vállalat.

Háromszázzal száguld a francia állami vasút TGV-szerelvénye. Nagyobb tempóra van szükség a világpiacon Fotó: Reuters

Az európai vasútijármű-ipar vezetőinek legrosszabb rémálmai válhatnak valóra az Európai Bizottság mint versenyhatóság ténykedésének köszönhetően. Egy német vállalat mozdonygyártó ágazatának felvásárlásával ugyanis beléphet az Európai Unió piacára a kínai China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC), a vasútijármű-gyártás világszerte legnagyobb szereplője – számolt be róla a közelmúltban a Die Welt című német lap.

A CRRC a német Vossloh mozdonygyártó részlegét vásárolja meg, várhatóan nagyjából 10 millió euróért (3,3 milliárd forint). Az ügylet véglegesítéséhez az uniós és a kínai hatóságok hozzájárulása is szükséges. A Vossloh anyacége sínleerősítő rendszerekkel foglalkozik, mozdonygyártó részlege Kielben működik, 500 alkalmazottal. Dízelmozdonyokat gyártanak, évente 35-40 darabot, a járműveket főként rendező pályaudvarokon használják.

Háromszázzal száguld a francia állami vasút TGV-szerelvénye. Nagyobb tempóra van szükség a világpiacon
Fotó: Reuters

A cég, amely átvenné a részleget, a CRRC ZELC, a kínaiak mozdonygyártó leányvállalata. A német piaci szereplők szerint a CRRC a Siemens rettegett riválisa. Mint emlékezetes, a német vállalat éppen a kínai cég terjeszkedése miatt kezdeményezte vasúti üzletágának egyesítését európai versenytársával, a francia Alstommal. A német és a francia kormány által is támogatott fúzió célja az lett volna, hogy a repülőgépeket gyártó Airbus mintájára létrejöjjön egy nagy páneurópai vasúti társulás, amely képes versenyezni Kínával a globális piacon. Azonban az Európai Bizottság az év elején megvétózta a tervezett fúziót.

– Nézzük a valóságot: hatalmas kihívással szembesülünk a kínai ipar növekedése miatt. Erre mit teszünk mi: megosztjuk az európai erőket vagy megpróbáljuk egyesíteni? – így reagált az Alstom vezére a bizottság döntése után. A Siemens vezérigazgatója pedig azt hangsúlyozta, hogy a brüsszeli határozat, amely miatt megtiltották a cégegyesülést, elavult, harmincéves jogszabályokon alapul.

Az Alstom többek közt a TGV nagy sebességű vonat gyártójaként ismert, európai piaci részesedése 33 százalék, míg a Siemensé, amely fejlesztette és gyártja az InterCityExpresst (ICE), 17 százalék.

Világpiaci részesedésük együttesen ugyanakkor csak hét, illetve három százalék, míg a CRRC-é 71 százalék a német SCI Verkehr tanácsadó cég adatai szerint. Érdekes, hogy a CRRC ugyancsak fúzióval jött létre 2015-ben, és az indoklás éppen az volt, hogy az egyesülés a világ vezető cégei közé emeli majd a járműgyártót, így nagyobb eséllyel lesznek képesek felvenni a versenyt a német Siemensszel, a kanadai Bombardier-vel vagy a francia Alstommal.

Nem ez az első eset, hogy az Európai Bizottságot részrehajlással vádolják meg, amiért nem az európai országok iparvállalatainak érdekeit képviseli. Meglehetősen sajátos, hogy az EU hajlandó súlyos versenyhátrányba hozni a kontinens máig legversenyképesebb iparágát, az autóipart. A német pré­mium márkák, a Mercedes, a BMW, az Audi a legvonzóbb gépkocsikat kínálják a jómódú vevőknek világszerte, míg az VW-konszern húsz év alatt német belpiaci autógyártóból a világ legnagyobb darabszámban forgalmazó márkájává lett.

A 2015-ös dízelbotrány azonban nemcsak a VW, hanem az egész európai autóipar bukását okozhatja, Brüsszel ugyanis úgy döntött, hogy záros határidőn belül meg kell szüntetni a belső égésű motorok használatát. Ennek érdekében olyan kibocsátási normákat határozott meg – látszólag a környezet védelmét és az állampolgárok egészségét szem előtt tartva –, amelyet csak zéró kibocsátású, azaz elektromos meghajtású járművekkel lehet teljesíteni. Azok a gyártók, amelyek nem képesek teljesíteni a kibocsátási normákat, olyan büntetésekkel kénytelenek szembenézni, amik ráfizetésessé teszik a tevékenységüket.

Ugyanakkor teljes bizonyossággal még nem állíthatjuk, hogy az elektromos járművek használata a teljes életciklusukat figyelembe véve kedvezőbb a környezet, a globális felmelegedés szempontjából, mint a belső égésű motoroké.

A napokban jelent meg egy elemzés – német kutatók készítették –, amely szerint a földgázzal működő járművek összességében kisebb terhelést okoznak a környezetnek, mint az elektromosak. Mások szerint a zéró kibocsátásnak csak a városok belső, sűrűn lakott körzeteiben van létjogosultsága, a városok közötti közlekedésben a belső égésű motoroknak több a hasznuk, mint a káruk.

Akárhogy is számolnak azonban a – különféle prekoncepciót követő – szakértői és tudóscsoportok, Brüsszel már elhatározta a hagyományos európai autóipar kivéreztetését. Az elektromos hajtású járművek területén az európai gyártók hátrányban vannak. Mert míg a belső égésű motorok területén számos fejlesztés révén világszerte versenyképesek, addig az elektromos meghajtásra irányuló fejlesztések új, jelentős beruházásokat követelnek meg.

Ráadásul az akkumulátorok előállításában az ázsiai gyártók jelentős technológiai előnyben vannak, illetve az akkumulátorok gyártásához szükséges alapanyagok egy része – az úgynevezett ritkaföldfémek – kitermelésének 85 százaléka kínai kézben van.

Mindebből az következik, hogy a bizottság az európai autógyártókat olyan fejlődési pályára kívánja állítani, ahol borítékolható a vereségük a világpiacon. Nem tudni, hogy ezt jól felfogott anyagi érdekből – mint némelyek feltételezik – vagy úgynevezett zöld elkötelezettségből teszik.