Kivonulnak az oroszok: Lada, Niva, da szvidanyja!

Tíz éven belül másodszor hagyja el a magyar piacot a ­szocialista korszak ikonikussá vált autómárkája, a Lada. Az ok ezúttal is az uniós károsanyag-kibocsátási határértékek szigorodása. Az ­1967-es Év autója, a FIAT 124-es a vasfüggöny mögött Zsiguliként az évtized autója lett, kétszer is. A nyugati konkurencia megjelenése vetett véget az egyeduralmának.

Kerek lámpás Zsiguli kombi a daliás időkből Fotó: Fortepan/Nagy Gyula

Már nem érhetők el az autókereskedők honlapján az új Ladák: a Vesta, a 4×4 – korábbi nevén Niva –, a Kalina. Sajtóhírek szerint a forgalmazó Lada Hungary a héten jelenti be hivatalosan, hogy befejezi a tevékenységét hazánkban. A döntés hátterében nem üzletpolitikai megfontolások húzódnak, hanem az unió károsanyag-kibocsátási előírásainak a szigorodása. Az oroszok által fejlesztett 1,6-os, négyhengeres benzinmotort már nem lehet alkalmassá tenni a kilométerenként 95 gramm szén-dioxid-kibocsátásra, miközben az európai versenytársak egyliteres, háromhengeres, turbós motorokkal sem tudják teljesíteni. A Lada kivonulása nem váratlan fejlemény, Ormos István, a Duna Autó alapító tulajdonosa több mint egy évvel ezelőtt elmondta kérdésemre, hogy a Lada hónapjai meg vannak számlálva az ­uniós országokban. Pedig ez a Lada már nem az a Lada, ami gyártása kezdetekor volt. A Togliatti gyárat a FIAT közreműködésével építették fel, a mostani modelleket Renault–Dacia műszaki alapokon fejlesztették. A Renault, ha érdekében áll, beépíthette volna a Ladákba is a francia fejlesztésű, korszerű motorokat. Bizonyára úgy gondolták, hogy az orosz piac elég nagy, hogy megéljen belőle a márka.

Kerek lámpás Zsiguli kombi a daliás időkből
Fotó: Fortepan/Nagy Gyula

A Lada első változatát Zsiguli néven, az Év autója címet is elnyert FIAT 124-esből fejlesztették ki. A szovjet ­2101-es modell első példánya 1970. április ­19-én gördült le a szalagról a Volga Autó­gyárban. A FIAT 124 jó donor volt: tágas, világos karosszériá­val, egyszerű műszaki megoldásokkal hozzájárult ahhoz, hogy strapabíró, olcsón fenntartható, sokféle felhasználásra alkalmas jármű váljék belőle. Mai szemmel nézve egy másik éra, másik civilizáció szülötte volt. A vas és acél korszakában tervezték, elektronika a lámpák és a szellőzés kivételével nem volt benne. Nemcsak autórádiót nem lehetett kérni hozzá, de még a kardánbokszot is utólag kellett beszerelni, ha valaki szerzett magának egy középhullámú vevőt.

Volt ellenben néhány extra, amit nemigen lehet megtalálni a mai autókban. Például teljes értékű pótkerék vagy éppen téli–nyári gumiabroncskészlet, ami elment a szilárd burkolaton, de a földúton is. A csomagtartóban komoly szerszámos táska lapult, benne kurblival, amely megmozdította a motort, ha az önindító vagy az akkumulátor megadta magát. Az emelő olyan masszív szerkezet volt, amivel egy elefántot is le lehetett volna taglózni. Ám hiába kerestük volna – dehogy kerestük! – a szervokormányt, a légkondicionálót vagy a központi zárat. Még a jobb oldali visszapillantót sem tartották fontosnak, mint ahogy a fejtámla és a biztonsági öv sem tartozott az alapfelszereltséghez a hetvenes években.

Mindezekkel az adottságaival a Zsiguli különféle változatai – az 1,2-es, 1,3-as, 1,5-ös motorral, négyajtós és kombi karosszériával – rendkívül népszerűek voltak a béketáborban, annyira, hogy Togliattiban nem győztek eleget gyártani belőle. Pedig megpróbálták: 2010-ig 26 millió autó gördült le a gyártósorokról.