Sávszélesség

Külföldön már fel sem tűnik az egyirányú utcában szemből érkező kerékpáros, ám Budapesten még zavaró látvány. Pedig hamarosan működésbe lép a közbiciklirendszer is, és ha igazak a jóslatok, sokan előveszik eddig hanyagolt kétkerekűjüket. Kérdés, járműtől függetlenül rájövünk-e végre, mit jelent az a bizonyos közlekedési kultúra.

Budapesten egyre többen pattannak nyeregbe, mind egyszerűbben lehet biciklivel közlekedni. Gőzerővel készülnek az új kerékpársávok és -utak, egymás után tűnnek föl az aszfalton új piktogramok, a biciklisek előtt sorra nyílnak meg a buszsávok és az egyirányú utcák. A jövő hónap elején startolhat a 76 állomásból és 1100 kerékpárból álló Bubi közbiciklirendszer, egy hete pedig már nemcsak mellék-, hanem főutakon is legálisan kerekezhetnek azok, akik fogyasztottak ugyan alkoholt, de alkalmasnak érzik magukat a közlekedésre.

Utóbbi hírre még biciklis körökben is szinte mindenki értetlenül vagy felháborodva kapta fel a fejét, a Magyar Kerékpárosklub sem tartotta jó ötletnek a két dolog kombinálását a változásról beszámoló hírlevelében. Az egyesület szerint alkoholfogyasztás után a későbbiekben sem tanácsos biciklire ülni. Nekünk sem sikerült olyan emberrel beszélnünk, aki üdvözölte volna a döntést, az új szabály hallatán még azok is csóválták a fejüket, akik engednék a minimális alkoholfogyasztást. Esetükben a tiltakozás oka az, hogy jelenleg a rendőr belátására van bízva, mi értendő azon, hogy valaki „a jármű biztonságos vezetésére képes állapotban” van. Emiatt szinte mindenki azt kéri, legalább a véralkoholszint legyen pontosan meghatározva. A közlekedési viszonyokat ismerők értetlenül állnak nemcsak a változás, hanem az indoklása előtt is, el nem tudják képzelni, ki gondolhatta komolyan azt, hogy a kerékpáros csak önveszélyes lehet, közveszélyes nem.

E kijelentés már csak azért is furcsa, mert a biciklisekkel történő, hatósági intézkedést igénylő baleseteknek több mint felét a kerékpárosok okozzák. Bár a rendőrségtől lapzártánkig nem kaptuk meg az erre vonatkozó statisztikát, Felföldi Péter tavaly készült diplomamunkájában az ő adataikat elemezte. A közlekedésmérnök-hallgató a 2011-es és 2012-es évet vizsgálta, és megállapította, hogy e két évben 1019 olyan baleset történt Budapesten, amelyben kerékpáros volt érintett. Ezek okozója 573 esetben – ami 56 százaléknak felel meg – a biciklis volt. A diplomamunka kitér arra is, hol történtek a balesetek. A helyszín az esetek több mint felében az úttest volt, míg valamivel több, mint száz esetben a kerékpáros átvezetés. Nyitott buszsávban mindössze három baleset történt, és bármilyen meglepő, de kerékpársávba és kerékpárútra együttvéve is csak összesen kettővel kellett többször rendőrt hívni, mint járdára. Így már érthető a logika, amely alapján megpróbálják átalakítani a főváros közlekedését.

– A cél az, hogy Budapest és a belváros sok-sok kis lépés után jól kerékpározható legyen. Ennek érdekében először is meg kell oldanunk, hogy a bevezető utak mentén külön bicikliutak épüljenek – kezdi a tervek ismertetését Somodi László, a Budapesti Közlekedési Központ közlekedésszervezési és -fejlesztési vezérigazgató-helyettese. – Ezek már több helyen el is készültek, így például Óbudán: a Nagyszombat és a Bécsi útnál, a XVII. kerületben: a Pesti út mentén, vagy éppen Csepelen: a Weiss Manfréd – volt Szabadkikötő – úton. A belvárosban egészen más intézkedésekre van szükség, az egyik legfontosabb, hogy a járdán haladó kerékpárutak lekerüljenek az úttest jobb szélére.

A fővárosban már megkezdték a buszsávok megnyitását is a kerékpárosok előtt, elkerülendő, hogy az utak forgalmas külső sávjának szegélyén, kocsisorok és buszok közé szorítva kelljen imbolyogniuk.

– Ahol a buszsávok eleve négy és fél méter szélesek, nem kérdés a megnyitásuk a kerékpárosok előtt. Ilyenkor kényelmesen elfér egymás mellett a két jármű – hangsúlyozza Somodi László.

Csak ott nem magától értődő a biciklisek beengedése, ahol a buszsáv három, három és fél méter széles, tehát akkora, mint egy rendes közúti sáv. Ha itt nem túl nagy a buszforgalom, akkor a kerekezőket a biztonság növelése érdekében ráengedik erre a területre még akkor is, ha ezzel néha feltartják a hat-nyolc percenként közlekedő buszokat. Ez történt például a Fő utcában is. Vannak viszont olyan utak, ahol nem működőképes ez a megoldás. Ilyen a Rákóczi út, ahol keskeny a buszsáv, ám erőteljes a buszforgalom. Emiatt itt nem engedhető meg, hogy a kerékpárosok azon haladjanak, hiszen a busszal járó több ezer ember mindenképpen elsőbbséget élvez. Ez a városrész neuralgikus pont biciklis szempontból, itt inkább azt javasolják a kerékpárosoknak, hogy a mellékutcákon közlekedjenek, mert azok sokkal biztonságosabbak.

A buszsávok megnyitása mellett fontos változás, hogy Budapesten egyre több egyirányú utcát is megnyitnak a kerékpárosok számára mindkét irányban. Nyugat-Európában ez már régóta bevett gyakorlat, de fővárosunkban eddig csak 64 helyen történt ilyen módosítás.

– Ebben a kérdésben itthon még viták vannak egyes kerületek és a főváros között, nem mindenhol akarják megengedni ezt a változtatást. Megtehetik, mert ugyan jogilag a fővárosi önkormányzat a forgalomtechnikai kezelője az utaknak, viszont a mellékutcák „tulajdonosai” a kerületek. Azaz ha a főváros ezeken a területeken épít vagy elbont valamit, ahhoz kérnie kell a hozzájárulásukat – magyarázza a vezérigazgató-helyettes. Hozzáteszi, hogy ma is van olyan városrész, amelynek vezetése úgy érzi: az autósokat zavarja a szembejövő biciklista, illetve az, hogy ennek engedélyezése miatt parkolóhelyek szűnhetnek meg. De ezek kevésbé szakmai, inkább érzelmi viták.

Budapesten látványos változás az is, hogy egyre több csomópontban alakítanak ki úgynevezett előretolt felállási helyeket. Ezek azért fontosak, mert amikor a biciklisek piros lámpánál állnak, bizonytalanul, imbolyogva indulnak el. Ha viszont másfél méterrel a kocsik előtt várakozhatnak, lámpaváltáskor nem mellettük dülöngélnek, hanem előttük. Így az autós jól látja a bringásokat, ami növeli a biztonságot. Ilyesmi kiépült már például a Deák térnél. A forgalomszervezők azon is dolgoznak, hogy a lámpás kereszteződéseket úgy módosítsák, hogy a jelzéseket ne csak elvileg legyen kötelező betartaniuk a bringásoknak, hanem értelme is legyen a követésüknek. Ennek egyik módja, hogy ahol az autósokra vonatkozó piros jelzésnek a kerékpárosokra nézve nincs jelentősége (például ahol ez csak a kocsik zöldhullámát hivatott biztosítani), ott a biciklisek közlekedését külön lámpákkal szabályozzák. Ilyesmire is van példa a Deák téren, de Zuglóban, a Thököly út és a Hungária körút kereszteződésében is külön lámpa biztosítja azt, hogy a lassabban haladó kerékpárosok ne ragadhassanak be a keresztbe haladó kamionok közé.

Miközben a biciklizők száma nagymértékben nő az utóbbi évek intézkedései miatt, az őket érintő balesetek száma stagnál. Ennek hátterében a „safety in numbers” jelenség áll. Ez az angol szakkifejezés arra utal, hogy a gyakoribb autós-kerékpáros, kerékpáros-kerékpáros találkozások miatt a közlekedés szereplői sokkal tapasztaltabbak és felkészültebbek lettek, így egyre kevésbé okoznak meglepetést a korábban váratlan helyzetek. Emiatt csökken a biciklizés kockázata, de a kerekezőknek így is tudniuk kell, melyek a leggyakoribb veszélyforrások.

Győrfi Pál, az Országos Mentőszolgálat szóvivője a Markó utcai Kresz Géza Mentőmúzeumot említi elsőként, amikor a kerékpáros-balesetekről kérdezzük. Itt őriznek egy száz éve készült posztert, amelynek már akkor ez volt a témája. Látható rajta, hogy az ilyen baleseteknek „szezonjuk” van: tipikusan a nyári szünet első néhány hete, amikor az iskolás gyerekek biciklire pattannak.

– Ma is így van ez, véget ér a tanév, megszűnnek a fiatalok kötelezettségei, rájuk tör a szabadságvágy, ami párosul egyfajta könnyelműséggel. Emiatt tapasztaljuk azt, hogy ez az időszak a legkritikusabb – mondja a szóvivő. Hozzáfűzi, hogy a mentők csak a súlyosabb esetekkel találkoznak, hiszen nyilván senki nem riasztja őket amiatt, mert megüti a térdét. Azaz ők akkor kerülnek képbe, ha végtagok törnek: a térd vagy a boka környéke, vagy az eséskor történő ösztönös „letámasztás” miatt az alkar, a felkar, a váll vagy a kulcscsont. A legveszélyesebbek a fejsérülések. Amelyek jó esetben csak vérző sebek, rosszabb esetben viszont a koponyaüregben is sérülhet az agyállomány. Az agyrázkódástól a koponyaűri vérzésig több fokozata van ennek. Legrosszabb esetben olyan vérömleny keletkezik, amely nyomja az agyat, és akár végzetes is lehet. Ez okozza a halálos kerékpáros-balesetek döntő többségét, ezért ajánlja a mentőszolgálat a sisak viselését, főleg gyermekeknek. Miközben a védelem fontosságáról beszél, a szóvivő fölidézi szüleit is, akik mindig arra figyelmeztették, hogy bringázáskor csíptesse össze nadrágja szárát. Enélkül gyakorlatilag nem is engedték el otthonról. Ilyesmire ma már kevésbé van szükség, mert változott a divat, bő szárú nadrágokat kevésbé hordanak az emberek. Másrészt rengeteg olyan eszköz van, amely biztonságosabbá teheti a kerékpáros közlekedést. De a legfontosabb mindenképpen a fejvédő.

Lovász Zoltán is hangsúlyozza a sisak viselésének fontosságát, életmentő szerepét. A Magyar Igazságügyi Szakértői Kamara elnöke, aki okleveles közlekedésmérnökként és igazságügyi szakértőként nap mint nap foglalkozik balesetek elemzésével, egyik esetének bemutatásával érzékelteti az eszköz jelentőségét:

– Vizsgáltam már olyan ügyet, amikor a kerékpáros gyalogossal ütközött, és a kerékpáros meghalt. A biciklis gyorsan haladt egy autók elől elzárt úton, a gyalogos sövény mögül lépett elé, szabálytalanul. Ebből jól látszik, hogy nem kell nagyobb forgalom ahhoz, hogy végzetes fejsérülés történjen, elég hozzá a balszerencse – mondja.

Beszámol néhány tipikus hibáról is, amelyet a közlekedők elkövetnek. Például sokan nem értik, hogy egy lassan haladó autós sem ránthatja félre a kormányt, ha váratlanul hajtanak elé, mert előfordulhat, hogy akkor épp ő tenne kárt másban. Gyakran a gyalogosok is nehezítik az autósok és a kerékpárosok dolgát azzal, hogy nem jól használják a zebrát. Gond, hogy ma már szinte az is az átkelés megkezdésének minősül, ha valaki „ránéz” a zebrára. Ez akkor okozhat zavart, ha valaki a járdaszegélyen kezd el pletykálni, és nem lép le az útra. Ilyenkor mit gondoljon az autós, mit tegyen? – ezt a költői kérdést még a szakértő is felteszi. Szerinte emiatt nagyon fontos lenne, hogy kialakuljon olyan járművezetői és gyalogosi kultúra, amelyben egyértelműek a jelzések.

Tipikus hiba az is, hogy a biciklis ráhajt a zebrára, miközben ott nincs előnye az autóssal szemben. Mégis gyakran megesik az ilyesmi, ha pedig ilyenkor elütik a kerékpárost, nem kérdés a felelőssége. Egy ezzel kapcsolatos élményét osztotta meg velünk Virág, akiben, bár az eset két éve történt, máig megmaradt a kép. Egysávos úton haladt, nem ment többel ötvennél. Egyszer csak a semmiből előtűnt egy kivilágítatlan biciklis, ráhajtott a zebrára. Virág satufékezett, épphogy meg tudott állni. A kerékpáros tudatáig el sem jutottak a történtek, leszállt járművéről, kiabálva elkezdett mutogatni, aztán nagy lendülettel távozott. Föl sem merült benne, hogy ha a kocsinak nem sikerül megállnia, akkor ő lett volna a felelős a balesetért mint szabálytalanul közlekedő kerékpáros.

A közlekedési gondokra jól rávilágítanak azok a válaszok, amelyek a Magyar Kerékpárosklub múlt héten feltett kérdésére érkeztek. Az egyesület a következőről érdeklődött Facebook-oldalán: „Az úttesten tekersz épp, és közeledsz a gyalogoszebrához. Neked pirosra váltott a lámpa, a zebrán most váltott zöldre. Mit teszel?” Nagyítóval kell keresni azokat, akik egyértelműen a megállásra szavaznak. A többség mérlegel, szabálytalanságát pedig a rossz lámpabeállítással, értelmetlen közlekedésszervezéssel indokolja. Ez részben érthető, lenne min változtatni, és folyamatban is van, mégsem jogosíthat föl senkit a szabályok áthágására.

– Nálunk a piros lámpán átmegy a biciklisek többsége, kivéve, ha egyértelműen veszélyes – mondja a Munyi becenevű férfi, aki kerékpárszervizt vezet, előtte évekig futárként dolgozott Budapesten, Dublinban és Londonban. Szerinte Budapesten a legnagyobb baj az, hogy még nem alakult ki megfelelő közlekedéskultúra. A legbotrányosabbnak a járdán kerékpározást tartja, számára elképzelhetetlen, hogy olyan helyen tekerjen, ahol gyerekek szaladgálnak, idősek sétálnak.

– Én tudok közlekedni, és látom a hazai és a külföldi helyzet közti különbséget is. Londonban jobban figyelnek egymásra az emberek, nálunk viszont mindenki fontosabbnak érzi magát, mindenki gyorsabban szeretne haladni, elsőbbséget akar. A pozitív változások persze már itt is megkezdődtek, ez egyértelműen érezhető. Az autósok már megszokták, hogy több a biciklis, gyakran segítenek nekik, elengedik őket. Furcsán hangzik, de veszélyesebb baleseteim kerékpárosokkal történtek, mert figyelmetlenek voltak, mert nem ismerték a járművüket. Emiatt a legnagyobb hibának azt tartom, hogy a gyerekek nem tanulnak meg közlekedni. Én még tanultam ilyesmit kicsi koromban, az esti mese előtt is adtak oktató rajzfilmeket a tévében – emlékezik vissza a szervizvezető. Azt túlzásnak tartaná, hogy egy biciklisnek KRESZ-vizsgát kelljen tennie, de minimális ismerettel kellene rendelkeznie, méghozzá saját érdekében. Ilyesmit akár az óvodában, iskolában is tanulhatnának a gyerekek évi néhány órában. Munyi nem érti azt sem, hogy miközben a rendőrök a fényvisszaverő prizma és a csengő hiánya miatti büntetésekkel rendszeresen bekerülnek a hírekbe, miért nem foglalkoznak a tényleges bajokkal. Példaként a nem megfelelő féket hozza föl, ami valóban balesetveszélyes. Szerinte gondot okoznak azok a kerékpárosok is, akik konditeremben nőttek föl, majd vettek egy erős biciklit, és azt hiszik, tudnak közlekedni vele. Pedig miközben iszonyatos sebességgel tekernek, nem tudnak gyorsan megállni, jól kanyarodni, veszélyes közlekedési helyzeteket kezelni.

Balázs, aki mindennap kerékpárjával jár munkába, szintén arra panaszkodik, hogy a biciklizők egy része még saját járművével is küszködik, sokan bizonytalanul tekernek. Kellemetlen tapasztalatai miatt félve kerüli ki azokat, akik visszapillantó tükörrel szerelik fel bringájukat. Szerinte jelzésértékű, ha valaki attól fél, hogy nem tud maga mögé nézni, mert esetleg befordítja a kormányt. Neki ez különösen furcsa, mert sportiskolába járt, ahol volt kerékpáros-oktatás is. Építettek nekik akadálypályát, meg kellett tanulniuk haladás közben kézzel jelezni, hátranézni. Ezért és a mindennapi rutin miatt nincs szüksége visszapillantóra ahhoz, hogy eldöntse, besorolhat-e a forgalomba. Másrészt nem is bízna meg a tükörben, mert szerinte nagyon veszélyes csupán arra hagyatkozni, ugyanúgy, ahogy autóban is.

Változásokra persze továbbra is szükség van, a nyugodt közlekedés érdekében a kerékpárosoknak is jobban kellene figyelniük környezetükre: Balázs például azon kevesek közé tartozik, akik megállnak a piros lámpánál. Nem mellesleg soha nem indul el sisak nélkül.