Nem a mienk a legszexibb labor az egyetemen – vallotta be az amerikai közszolgálati National Public rádiónak Arvind Thiruvengadam, a Nyugat-virginiai Egyetem alternatív üzemanyagokkal és motorokkal foglalkozó docense. Talán épp ezért lett különösen izgatott a kutatócsoportja, amikor 2012-ben egy környezetbarát közlekedést támogató alapítványtól ötvenezer dollárnyi kutatási támogatást nyert el dízelautók tesztelésére. Thiruvengadam elmondása szerint boldogok voltak, mert ők lehettek az első kutatók, akik valós vezetési körülmények között mérhették meg a kocsik károsanyag-kibocsátását. Arra számítottak, hogy az ebből írt tanulmányaikat három-négy kollégájuk is elolvassa majd.
A tesztelt kocsik között két Volkswagen (VW) is volt, hiszen ez az a márka, amely a reklámkampányaiban megjelentetett „tiszta dízel” szlogent és a gázolajjal működő autók környezetbarátságát a leginkább készpénzre váltotta. Csakhamar azonban arra figyeltek fel, hogy ezek az autók a közutakon haladva gyakorlatilag sosem igazolták azokat az alacsony emissziós, azaz kibocsátási szinteket, amelyekkel hirdetik őket, illetve amelyeket a szervizekben futtatott méréseken produkálnak. Az egyetemi mérnökök persze mérési hibára gondoltak, de a sokadik azonos eredménnyel záruló teszt után már gyanították, hogy valami nagy disznóságba tenyereltek bele.
Csal a Volkswagen – mondogatták suttogva maguk között, de sokáig nem merték ezt nyilvánosságra hozni. Véletlen tévedésről, gyártási hibáról szó sem lehetett, hiszen ahhoz, hogy ezt a svindlit ilyen profi módon megvalósítsák, egész fejlesztőgárdának kellett célirányos munkát végeznie, méghozzá német precizitással. Meg kellett alkotni a csalást irányító szoftvert, az utasításokat végrehajtó alkatrészeket, működésüket pedig tesztelni kellett. A kutatást támogató alapítvány végül az amerikai környezetvédelmi hatóságokhoz fordult. A VW először megpróbálta mérési hibákkal, technikai apróságokkal magyarázni az egészet, és csak akkor ismerték be „kifogásolható viselkedésüket”, amikor az amerikai környezetvédelmi hatóság (EPA) autóik forgalmazásának betiltásával fenyegette meg őket.
Mielőtt folytatnánk a Volkswagen számára egyre tragikusabb fordulatokat vett történetet, nézzük meg, pontosan hogyan is cselezték ki a környezetvédelmi jogszabályokat. A feladatra olyan elegáns megoldást dolgoztak ki a német mérnökök, amely – ha nem vesszük figyelembe etikátlan, sőt törvénytelen voltát – joggal számíthat a pályatársak elismerésére. Az autó működését irányító szoftver érzékelte, amikor a kocsi környezetvédelmi vizsgálaton vesz részt, olvasható a The New York Timesban. Ilyenkor aktiválta a Volkswagenek híresen hatékony kipufogógáz-tisztító rendszerét. Ez az összetett rendszer afféle nitrogén-oxid-csapdaként működött, feladata a rendkívül környezetszennyező és egészségkárosító nitrogén-oxid visszatartása volt. Csakhogy a benzines autókban már régóta jól működő rendszer a dízelekben sosem vált igazán hatékonnyá. Ahhoz ugyanis több üzemanyag elégetésére volt szükség, ami növelte a fogyasztást, egyúttal rontotta a teljesítményt. Ezeket a vevőelriasztó hátrányokat kiküszöbölendő találták ki a Volkswagennél, hogy a rendszert csak akkor működtetik, amikor azt az ellenőrök látják. Rögtön a mérés után a szoftver a szelepek, konverterek átkapcsolásával szabadjára engedte a nitrogén-oxid kipufogását, ezzel növelve az autó erejét. A mérések szerint például az elvileg környezetbarát VW Jetta kipufogógázában közutakon akár a határérték 38-szorosa is lehet a nitrogén-oxid-koncentráció.
Az EPA és más hatóságok a botrány tavalyi kirobbanása után persze a cégcsoport teljes modellkínálatát darabjaira szedték, és számos típusban megtalálták a csaló szoftvert. Ilyenek egyes Jetták, Bogarak, Passatok, Golfok, Tuaregek, továbbá Audi A3-asok, A6-osok, A7-esek, A8-asok, Q5-ösök, Q7-esek és a 2013 utáni Porsche Cayenne-ek. Összesen – jelen ismereteink szerint – legalább 11 millió autó. Eddig csupán az Amerikában értékesített félmillió kocsiról született egyezség a VW és a kormány között. A fennmaradó rengeteg autó közül 8,5 millió Európában talált vevőre, ahol még folynak vagy el sem kezdődtek a céggel szembeni vizsgálatok, de vélhetően hasonló büntetésre számíthatnak, mint a tengerentúlon.
Ott most 15,3 milliárd dollárról (4,3 billió forintról) született megállapodás a hivatalok és a cég között. Ez minden idők legnagyobb büntetése, amelyet autógyártóra szabtak ki (és alig marad el a mexikói-öbölbeli olajfúrótorony-katasztrófa után a BP olajcégre mért jóvátételtől), tudósít a The Atlantic. Az összegből az érintett félmillió autótulajdonos öt–tíz ezer dolláros kártérítést kap, és választhatnak, hogy a cég „megjavítsa-e” kocsijukat, bár ekkor szinte biztosan csökkenni fog a teljesítmény, vagy a botrány előtti piaci értékükön visszavásárolja tőlük a járművet. A megállapodást elemző kommentátorok többsége nehezen tud elképzelni olyan indokot, amely alapján ne a visszavásárlást választanák a tulajdonosok. Emellett a VW-nek büntetést is kell fizetnie az autók okozta környezetszennyezés után, és vagyonokat kell beruháznia a környezetkímélő üzemanyagok kutatásába. Ám ezzel még Amerikában sincs vége a történetnek. A kaliforniai hatóság máris visszautasította a VW ajánlatát a motorok átalakítására. A megállapodás pedig egyik károsultat sem tiltja el attól, hogy saját maga (vagy sokan összeállva) menjen neki a Volkswagennek, megpróbálva még több pénzt kisajtolni belőle.
A cégnél eközben számos vezető lemondott, illetve felfüggesztették őket. Külső és belső vizsgálatot is kezdeményeztek önmaguk ellen, hogy transzparens és felelősségteljes mivoltukat bizonyíthassák. Sokaknak ezt igen nehéz lesz bizonyítaniuk, mivel a feltételezések szerint legalább tíz éve kezdődtek a csalások, és lehetetlenség, hogy erről ne tudott volna a menedzsment egy része. A cég tőzsdei értéke harmadával csökkent, bár később mérséklődött a veszteség mértéke. A világ országai az elmúlt hónapokban sorra jelentették be, hogy az amerikaihoz hasonló eljárást indítanak a vállalat ellen. A legvérmesebben Dél-Korea támadja a VW-t, akár ki is tilthatják a márkát az országból.
Szinte biztos, hogy Magyarországon is futnak olyan autók, amelyek motorja sokkal több káros anyagot pufog a levegőbe, mint az a zöldkártyatesztekből vagy a reklámokból gondolható. A VW nálunk is az egyik vezető márka, és dízeles modelljei különösen népszerűek a kormányzati szektorban. Ugyanakkor a cégnek vélhetően nem kell tartania attól, hogy a botrány miatt jelentősen csökkennek majd eladásai, vagy túl sokan vissza akarják adni autójukat. A magyar piacon ugyanis az utolsó vásárlói szempontok egyike a környezetre gyakorolt hatás. Keveseket érdekel, mi jön a kipufogóból, ha közben az autó „jól húz” és keveset fogyaszt.
Megkérdeztük a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumot és a Nemzeti Közlekedési Hatóságot, mire számíthatnak a magyar vásárlók, illetve a cég, és van-e a minisztériumnak tudomása arról, hogy a Magyarországon futó gépjárművek közül hányban működhet olyan mechanizmus, amely meghamisítja a károsanyag-kibocsátási értékeket. A minisztérium kommunikációs főosztályának válaszából az derül ki, hogy a VW-csoport EA–189 fejlesztési azonosítóval rendelkező, 1,2, 1,6 és 2 literes dízelmotorral szerelt gépkocsijai érintettek. A Nemzeti Közlekedési Hatóság információja szerint Magyarországon 40 095 olyan, VW-csoportba tartozó jármű fut, amelyben manipulálták a károsanyag-kibocsátási értékeket. A hivatalos magyarországi importőrön és a szerződött márkakereskedéseken keresztül 35 283 jármű érkezett hazánkba a VW tájékoztatása szerint. A fennmaradó közel ötezer járművet matsgánimport útján hozták forgalomba. A lapunknak eljuttatott válaszból az is kiderül, hogy a magyar hatóságok nem folytatnak külön vizsgálatot az ügyben, abban az adott járműtípust jóváhagyó uniós tagországi hatóságok járnak el, főképp a német közlekedési hatóság.
Ne gondoljuk, hogy a Volkswagen az autógyártás egyedüli fekete báránya, és a többiek a profitjukat nem kímélve csak bolygónk megmentéséért munkálkodnak. Az elmúlt hónapokban szinte hetente derül ki, hogy a legtöbb nagy gyártó dízeles modelljei gyökeresen eltérő mennyiségű nitrogén-oxidot bocsátanak az atmoszférába az utakon, mint a bevett teszteken. A The Guardian beszámolója szerint a brit közlekedési minisztérium által lefolytatott teszten a legkülönbözőbb európai, amerikai és távol-keleti gyártók 37 dízeles modellje közül egy sem maradt határértéken belül, ha reális körülmények között vizsgálták őket – miközben a szervizi méréseket csont nélkül teljesítették. Hasonló eredményekre jutott a német közlekedési hatóság is. Erősen kell keresgélni olyan ismert céget, amelynek ne lenne modellje az „eltéréseket” produkáló autók feketelistáján. Ugyanakkor megjegyzendő, hogy – ellentétben a Volkswagennel – a többi márkánál nem találtak bizonyítékot rá, hogy ezek az eltérések céltudatos mérnöki tervezés eredményeként jöttek volna létre.
