Óriási bukás az Airbus

Néhány éve még a légi közlekedés megváltójaként ünnepelték a világ legnagyobb utasszállító repülőjét.

Rossz hetei vannak manapság az Airbus repülőgépgyártónak. Zászlóshajója, az A380-as típus nemhogy nem szorítja ki az égről a lassan öt­­ven­éves Boeing 747-eseket, ahogyan a cég vezetői néhány évvel ez­előtt jövendölték, de az a néhány légitársaság, amely eddig több ilyen gépet is üzemeltetett, láthatóan minden eszközt megragad, hogy szabadulhasson tőlük. Legutóbb a szingapúri jelentette be, hogy nem újítja meg az A380-asokra vonatkozó lízingszerződését, így év végén 19 óriás­gép válik gazdátlanná.

Alig két héttel ezelőtt a malajziai társaság is hasonló lépésre szánta el magát. A Ryanairtől igazolt új vezérigazgató bejelentette, hogy az 5 darab, egyenként 433 millió dollárba (120 milliárd forint) került A380-asra többé nincs szükség a flottájukban, írja a Quartz. Más ázsiai cégeknek szeretnék eladni – ha sikerül. Ha mégsem, akkor arra is hajlandók lennének, hogy lí­zingbe adják másoknak, akár legénységgel együtt, vagy hozzáféréssel az ugyancsak vagyonokat érő A380-szimulátorukhoz. Augusztusban az ausztrál Qantas mondta le a rendelést 8 darab A380-asra: ez igazán nagy érvágás az Airbusnek.

A francia-német vállalat enélkül is nagy bajban van. Nyáron kénytelenek voltak elismerni, hogy drasztikusan csökkenteniük kellett az A380-as gyártását. Tavaly még 27 gépet szállítottak le a megrendelőknek, 2018-ban már csak 12-t fognak. Ha addig nem mondják le ezeket is. Jelenleg 193 Airbus óriás repül a világban, és elvileg 319-et rendeltek a légitársaságok. Bár ezek nagy számoknak tűnhetnek egy félmilliárd dollárba kerülő termék esetében, a gyártás hatalmas költségei miatt sokkal több gépre lenne szükség ahhoz, hogy az üzletág rentábilissá váljon.

Az A380-as 2005-ben repült először, és jövőre lesz tíz éve, hogy az első példány kereskedelmi forgalomba állt – éppen a most szerződést bontó szingapúri légitársaság kötelékében. Utastere negyven százalékkal nagyobb, mint a korábbi legnagyobb Boeing 747-esé. Ha három osztályt alakítanak ki a kétemeletes fedélzeten, akkor általában ötszáz utast tud egyszerre elvinni, de ha csak turistaosztályt rendeznek be a kabin teljes hosszán, mindkét szinten, akkor akár 853 ember is utazhat rajta egy időben. És éppen ezek a hatalmas számok jelentik a típus legnagyobb hátrányát.

Egyszerűen lehetetlenség megtölteni a legtöbb járatot. Márpedig ha félig üresen repül a gép, az üzemeltetés költségei egy-egy utasra vetítve az egekbe szöknek. A világ légitársaságai erre ráébredve a hatalmas és méregdrága repülők helyett a közepes típusok felé fordultak. Ebben a magas üzemanyagárak mellett nincs semmi meglepő. Csakhogy mostanában kifejezetten alacsonyak az árak. Sokkal inkább az éles verseny bátortalanítja el a nagy társaságokat. Verseny­hát­rányt jelenthet ugyanis az a kényszer, hogy míg a konkurenseknek 150 utast kell összegyűjteniük ahhoz, hogy egy járatuk teljes kihasználtsággal – és így a legnagyobb pénzügyi hatékonysággal – üzemeljen, addig az A380-as üzemeltetőinek legalább 500-at.

A légi forgalom teljesen átalakult az elmúlt évtizedekben. Mára sok utas számára a repülés majdhogynem hétköznapi tevékenységgé vált, és ők rugalmasságot várnak el a társaságoktól. Sokan a repülés előtt néhány nappal vagy héttel foglalják le a jegyüket. Ha az adott társaság egy úti célra nem közlekedik azon a napon, amikor ők utazni szeretnének, egyszerűen átkattintanak a konkurensek weboldalára, és lefoglalják ott az utazást. Mindez azt eredményezi, hogy ritkán telik meg hónapokkal korábban egy óriásgép utastere, még akkor sem, ha a gyenge kihasználtságot látva csökkentik az útvonalon közlekedő járatok számát. Ehhez jön, hogy nemrégiben éppen az öldöklő verseny miatt történelmi mélypontra zuhant a repülőjegyek ára. Az árversenyben pedig csak az lehet sikeres, aki kis veszteséggel képes akár hetente változtatni a menetrendjén.

Bár az Airbus A380 kétségkívül a mérnöki tervezés csodája, kifejlesztése és sorozatgyártása a legnagyobb jóindulattal sem nevezhető precíz munkának. Mire az első gép a levegőbe emelkedett, a költségek már elérték a 13-16 milliárd dollárt. Több mint egy évtizeddel korábban, 1993-ban a Boeing épp azért vetette el hason­lóan hatalmas utasszállító gép építésének ötletét, mert egy megvalósíthatósági tanulmány megállapításai szerint e projekt legalább 15 milliárd dollárba kerülne, és ezt az összeget képtelenség később a bevételekkel ellensúlyozni.

De a bajok nem értek véget az első gép felszállásával. Bár a világ a csodájára járt, és kezdetben szép sorban érkeztek is a megrendelések, csakhamar kiderült, hogy az Airbus ambiciózus ígéreteivel jócskán túlvállalta magát. Már 2005-ben kénytelenek volt bejelenteni, hogy az első szállítások fél évvel csúszni fognak, majd később újabb hat-hét hónapos késést ismert el a gyártó. In­dokként a gép elképesztő komplexitását és munkaszervezési hiányosságokat hozott föl. Az A380-asban ugyanis 98 ezer darab, összesen 530 kilométer hosszú vezeték van.

A következő évek a megrendelt, de le nem szállított óriásgépekről szóltak, a késlekedések 2010-ig újabb 5 milliárd eurós veszteséget okoztak az Air­bus­nek. A cég részvényei esni kezdtek a rossz hírekre, az igazgatóságot kirúgták. A bajok nem oldódtak meg végérvényesen: mire a gyártás problémáit megoldották volna, és így akár 45 gépet is képesek lettek volna elkészíteni évente, ennek a negyedére esett vissza a kereslet.

Bár A380-as még nem zuhant le, volt néhány incidens, amely újabb százmilliós veszteséget okozott a cégnek. 2010-ben a Szin­ga­púr­ból felszállt gép egyik Rolls-Royce gyártmányú hajtóműve néhány perccel a levegőbe emelkedés után minden előjel nélkül felrobbant. A detonáció jókora területen felszaggatta a szárnyat és a géptörzs borítását. A repülő néhány órányi körözés után – hogy megszabaduljon az üzemanyagtól – végül is gond nélkül landolt Szin­gapúrban. A baleset után azonnal a földre rendelték az összes olyan A380-ast, amelyikben ugyanilyen hajtómű üzemelt. Később, a tüzetes átvizsgáláskor más hibára is fény derült. Így az Airbus leg­alább 130 millió dollárt felemésztő garanciális javításra kényszerült. Máskor az ajtók szigetelése eresztett, egy alkalommal az ebből fakadó légnyomásesés miatt még az oxigénmaszkok is kiestek az utastér plafonjából.

Az utóbbi hónapokban felmerült, hogy egyszerűen beszüntetik az A380-asok gyártását, de ezt az ötletet egyelőre elvetették. Ennek oka egyértelműen a Concorde-effektus: ennek lényege, hogy ha egy cég már a lélektani határt meghaladó mennyiségű pénzt ölt egy projektbe, akkor szinte képtelen leállni és elengedni az egyértelműen veszteséges üzletágat. A Concorde gyártása, üzemeltetése sem volt soha nyereséges, mégis évtizedekig öntötték bele a pénzt, és baleset kellett ahhoz, hogy komolyan átgondolják az egész racionalitását.

Azért összességében nem áll rosszul az Air­bus, hiszen portfóliója nem csupán az A380-asokból áll. A nagy testvérnél sokkal jobban teljesítenek a szerényebb – vagy inkább észszerűbb – méretekkel rendelkező, közepes méretű A350-esek és a rövid távú utazásokra tervezett A320-asok. E típusok valójában akkora sikernek ígérkeznek, hogy épp a rendelések nagy száma okoz fejtörést a gyártónak.

A The Wall Street Journal szerint jelenleg havi 40 darabot tudnak összeszerelni az A320-asból – és ezt a számot próbálják három éven belül 60-ra feltornászni –, de még ez is édeskevés a beérkezett rekordszámú megrendelés belátható időn belüli kielégítéséhez. Je­­len­leg 810 példányra van érvényes rendelésük. A légitársaságoknak tehát legjobb esetben is éveket kell várniuk a repülők megérkezéséig. Az Airbusnél úgy terveztek, hogy idén 650 gépet szállítanak le, de az év első harmadában csak 177-et sikerült. Az A350-esnél még nagyobbak az elmaradások. 50-et szeretnének összeszerelni az év végéig, de jú­­niu­sig csak 9-et sikerült.

Az Airbus nagyon tud repülőket tervezni. Csak a legyártásuk okoz neki megoldhatatlan nehézséget.