Épületeiben és írásaiban Bierbauer egyaránt a modern korszerűsége mellett foglalt állást, ám sosem feledkezett meg a hagyományokról. A harmincas évek végén bizottsági tagként jelentős szerepe volt a városrendezési szabályok kidolgozásában, több település (Tata, Komárom, Vác) a mai napig magán viseli kéznyomát. Két legismertebb műve, a kelenföldi erőmű kapcsolóterme és a budaörsi reptér egykor a modern ünnepelt alkotása volt, ma az omladozó falak és a pusztuló üvegkupola joggal kérheti számon rajtunk azt a jövőbe mutató hagyománytiszteletet, amelyet alkotójuk egész lényével képviselt.
Bierbauer Virgil 1893-ban született Nagyenyeden. Családja igazi építészfamília: apja a Magyar Királyi Posta műszaki főigazgatója volt, anyai nagyapja pedig mérnökként irányította a Ferencz József (Szabadság) híd és az Erzsébet híd építését. 1915-ben Münchenben szerzett diplomát, majd öt év múlva ugyanott doktorált. Pályafutását a lakásépítési miniszteri bizottságnál kezdte, később magánépítészként dolgozott. Első munkáin – mint a kaposvári főposta vagy a budapesti belvárosi tűzőrség – a klasszicista építészetben végzett kutatásai hagytak nyomot. A húszas évek második felében tett németországi és hollandiai tanulmányútjait követően vált a modern lelkes szószólójává, és ekkortól kezdte el foglalkoztatni a modern építészet egyik legfőbb problémája, a lakáskérdés. Megoldását számos kortársával ellentétben nem a nagy lakóházakban, hanem a családi házakban látta.
Nevét a második világháború idején magyarosította Borbíróra, ezzel is kifejezve németellenes érzéseit. 1942-ben lemondott a Tér és Forma szerkesztői pozíciójáról, és bevonult frontszolgálatra. A háborút követően aktív közéleti szerepet vállalt, a Fővárosi Közmunkák Tanácsának tagjaként, később építésügyi államtitkárként felügyelte Budapest újjáépítését, de munkája során a falvak lakáshelyzetéről sem feledkezett meg. 1949 után kiszorították a politikai közéletből, visszavonulva a Magyar Képzőművészeti Főiskolán tanított. A modern építészethez mindvégig hű maradt, egy 1953-as városépítési konferencián élesen támadta az Engels térre (mai Erzsébet tér) tervezett városközpont sztálinista vonásait. A fiai közreműködésével készített Javaslatok Budapest városrendezésére című munkájában elsőként javasolta sétálóutcák kialakítását.
Borbíró Virgil 1956. július 25-én hunyt el Budapesten, a Farkasréti temetőben helyezték örök nyugalomra, sírját azóta felszámolták. A modern magyar építészet egyik legfontosabb alkotójára így már csak pusztulóban lévő épületeivel emlékezhetünk.
Huszonnégy éven át volt a Tér és Forma főszerkesztője, így joggal gondolhatnánk, a részrehajlás elkerülése miatt a lap nem foglalkozott az általa megálmodott épületekkel, de ennek épp az ellenkezője igaz. A kelenföldi hőerőműben zajló fejlesztésekről vagy a budaörsi reptérről kiemelt szakcikkekben számolt be a folyóirat. Ma ezeknek az írásoknak (is) köszönhetően rekonstruálható az építész munkássága.
Bierbauer évtizedeken át volt a fővárosi elektromos művek házi építésze. Felmerülhet a kérdés, miért lelte örömét ezeknek az áramtermelő egységeknek a megtervezésében. Erre a Magyar Művészet 1928-as kiadványában közölt tanulmánya ad választ, amelyben úgy fogalmaz, a kelenföldi gépház katedrálisok méreteivel versenyez, és felejthetetlen építészi benyomást szerezhetünk általa. Nyilvánvaló, hogy a grandiózusság vonzotta ezekben a munkákban, és általuk kiélhette modernista, funkcionalista törekvéseit is.
Az áramszolgáltatás Budapesten 1893-tól vált elérhetővé, akkor még magánvállalatok jóvoltából. A város két céggel állapodott meg, a Magyar Villamossági Rt.-vel és a Budapesti Általános Villamossági Rt.-vel. Hamar kiderült azonban, hogy ez így roppant drága mulatság, így a városvezetés, élén Bárczy Istvánnal, az 1910-es évekre saját erőmű kiépítése mellett döntött, ekkor még a gázművek áramszolgáltató csoportjaként működtetve. A vasúton és vízen is megközelíthető helyre, Lágymányosra megálmodott erőmű 1912 és 1914 között épült fel – az építkezés, a bővítés a szolgáltatás fejlődésével további éveken át zajlott. Eredetileg az óbudai gázgyárkomplexummal nevet szerző
Reichl Kálmán volt a tervező, aki 1926-ban bekövetkezett haláláig részt is vett a fejlesztésekben. Bierbauer ezután vette át a munkát, és már az ő elképzelései nyomán alakították ki a hőerőmű máig legtöbbet fotózott és emlegetett részét, a kapcsolóházat és annak központi termét.
Erről így írt Padányi Gulyás Jenő építészmérnök a Tér és Forma 1931/4. számában: „A kapcsolóház belsejének kialakításában a tervezőt semmi nem kötötte. ( ) Egy pillantás a kapcsolóház »agykamrájába«, a vezénylőterembe, meggyőz arról, hogy a tervező mintegy az őt kötelező nyűgök alól szabadulva oldja meg feladatát, s az eredmény valóban megkapó. Egy jól sikerült filmszcenárium válik valósággá a szemlélő előtt, s minden filmszerűsége mellett érzi az ember, hogy semmi sincs ok nélkül, mindennek megvan a maga jól kigondolt helye ( ). Nemcsak a kapcsolócsarnok ovális üvegtetejével, puha zöld gumipadlójával és a kapcsolásokat jelző, kivilágítható műszaki tábláival, de a kapcsolófülkéket, fojtótekercseket, kábelvégződéseket és transzformátorokat magában foglaló egész egyszerű fehérre festett, vasbeton belsőség a rend és célszerűség esztétikai örömét kelti az emberben.”
Bár maga a cikk roppant dagályos és egekig magasztaló, azért a lényeg érthető: a központi vezérlőterem art decós üvegteteje egészen elképesztő hatást kelt (a mai napig). Mintha az oda belépő űrbázisra tévedt volna. Padányiból a próféta szólt a filmszerűség említésével, hiszen az elmúlt években több filmes és zenész is látott már fantáziát a használaton kívül pusztuló, ám még így is impozáns helyszínben.
A legnagyobb kérdés azonban az, vajon mi lesz a sorsa az épületnek. Az biztos, hogy a BudaPart fejlesztési projektben szerepel a kapcsolóház, ezért lapunk megkereste a beruházásért felelős Property Market Ingatlanfejlesztő Kft.-t, amelytől az alábbi válasz érkezett: „A Property Market Ingatlanfejlesztő Kft. számára fontos, hogy az unikális és historikus erőmű kapcsolóháza megújuljon, újra kitűnő állapotba kerüljön. Az épület megfelelő hasznosítása is hosszú távú céljaink között szerepel, azonban az épület adottságai, műemlékvédelme nagyfokú körültekintést és előkészítési munkát igényel. Szeretnénk, hogy a korábban markánsan elhasználódott épület új funkciót töltsön be a későbbiekben a BudaPart projekten belül, jelenleg és a következőkben azon dolgozunk, hogy megfelelő szerepét és a helyreállítási lehetőségeket a szakemberek segítségével megtaláljuk.”
Az 1910-es években Rákosmezőn szálltak fel az első repülőgépek Magyarországon, de az még közel sem volt igazi repülőtér. Az első világháború után Mátyásföld vált a polgári repülés hazai központjává, a harmincas évek elejére azonban már nem bírta el a megnövekedett légi forgalmat, ráadásul a városközponttól is messze esett. Az új repülőtér kialakításáról már 1931-ben tanácskozott Budapest székesfőváros vezetése és a kormányzat, a gazdasági válság miatt azonban csak 1935-ben született végleges döntés a beruházásról. Helyszínként felmerült a Csepel-sziget északi csúcsa, a Svábhegy teteje és Ferihegypuszta. Végül a Budaörs határában lévő Kőérberki-dűlőre esett a választás.
A reptér építésének teljes, 4 millió pengős költségét a magyar állam állta – a rossz gazdasági helyzet miatt jórészt hitelből. A ma is működő kisgépes nemzetközi repteret 1936-ban kezdték építeni Bierbauer Virgil és Králik László tervei alapján. Mivel pályamunkáikat holtversenyben hozták ki győztesnek, a bírálóbizottság közös terv készítésére kérte fel őket. Munkájuk révén elegáns, modern vonalvezetésű, korszerű technikával felszerelt épületegyüttes született. Merész újításnak számított, hogy nem az étteremből, hanem a váróteremről nyíló ablaksorokból és íves teraszokról lehetett gyönyörködni Budaörs hegyeiben, az induló és érkező gépekben. A falak az akkor legmodernebbnek számító anyagból, bauxitbetonból készültek, azóta azonban – épp az anyag hibája miatt – megroggyantak. A padlóburkolatokat a Magyar Ruggyantaárugyár Rt. készítette, a fogadóterem padlóját műgyantával fedték, közepén egy óriási iránytűre emlékeztető csillagmotívummal. A hetvenes évek elején ezt felszedték, helyette PVC-padlót fektettek fel. A többi helyiséget amerikai tölgyfapadlóval burkolták, a vizeshelyiségeket és a teraszokat márványmozaikkal díszítették. Figyelemre méltó alkotás volt a fogadócsarnok körpalástján végigfutó, A repülés élménye című, korát meghaladó fotókompozíció – Bierbauer Virgil és Marsovszkyné Ackermann Ada munkája –, amelyet magyar, holland, osztrák, olasz és német repülőtársaságok és idegenforgalmi hivatalok sok száz légi felvételéből állítottak össze.
A budaörsi repteret, amely korának egyik legfigyelemreméltóbb légikikötője volt, és Nyugat-Európából is csodájára jártak, 1937. június 20-án vitéz nagybányai Horthy Miklós kormányzó fia, Horthy István nyitotta meg. Ősszel már el is indult a prágai járat, 1938-tól Arad, Varsó, Helsinki, Stockholm irányából érkeztek gépek Budapestre. 1939-ben naponta 30 gép fordult meg itt.
A Tér és Forma 1937/8. számát a budaörsi reptérnek szentelték, a lapban nemcsak tervezők számolták be a munkálatok részleteiről, hanem szemlézték a nemzetközi újságokat is. A milánói Corriere della Sera kritikusa például így írt az épületről: „A budapesti repülőtér forgalmi épülete olybá tűnik, mintha egy roppant hófehér testű repülőgép szállott volna le Budapest zöldellő dombjainak lábainál. Emeletről emeletre hatalmas, körívesen visszaugró teraszokkal emelkedik a magasba, hogy végül is középütt a parancsnoki toronyban csúcsosodjon ki. ( ) Az épületen a beton lehetőségei uralkodnak, s fehéren fénylik a króm. A tervező építészek, Bierbauer és Králik a jövőbe pillantva igazán eredeti elgondolást valósítottak meg.”
A forgalmi épületet 2000-ben ugyan ipari műemlékké nyilvánították, öt évvel később pedig kiterjesztették a státust a kifutópályára is, az állami tulajdonban lévő együttes pénz híján fokozatosan pusztul. Az elmúlt évtizedek során annyira átépítették, hogy az eredeti belső terekből szinte semmi sem maradt meg. Állapota tragikus: a födém több helyen beszakadt, a külső teraszokat pedig le kellett bontani, mielőtt leomlottak volna. A fogadócsarnok körpalástján végigfutó fotómontázs is elveszítette egységes jellegét. Nem elég, hogy a Magyar–Szovjet Légitársaság korszakában a bejárati és a kijárati oldalon lévő képekre szovjet épületeket és hatalmi jelképeket festettek, a hetvenes évek szerkezetmegerősítési munkálatai során fel is darabolták a körképet.
Mérföldkövek című sorozatunkban a mára jórészt elfeledett modernista építészek munkásságát mutatjuk be.
