A Gergely Endre által tervezett Részletes magyar autótérkép 1928. március 8-án jelent meg 1:250 000-es méretaránnyal, öt szelvényen, és a kiadásának feltehetően köze volt ahhoz a nemzetközi konferenciához, amelyet két évvel korábban rendeztek Párizsban a közlekedés rendszerének egységesítése érdekében.
– Akkoriban voltak még kisebb-nagyobb eltérések Európában ezen a téren, Franciaországban például már jobb oldali közlekedés volt, míg Németországban, Ausztriában és Magyarországon még baloldali. Ahhoz, hogy az autóközlekedés fellendülhessen, jelentősen fejleszteni kellett az úthálózatot, ki kellett építeni az üzemanyagellátó infrastruktúrát, és szükség volt egy térképre is. Nyilván e koncepció mentén jelent meg a Részletes magyar autótérkép – mondja Hidvégi János, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum muzeológusa, aki arról is tájékoztat, hogy az első, a közúti közlekedés minden résztvevőjére kiterjedő, egységesített Közlekedési Kódex 1930. január elsején lépett életbe.
A szakember szerint addig is léteztek már szolgálati jellegű térképek a posta 1910-től működtetett, a horvát tengerpartra, Felvidékre, Erdélybe menetrendszerűen járó autóbuszai számára, de ezek még más jellegűek voltak, az út vonalvezetésére vonatkozóan sok esetben nem feltétlenül adtak eligazítást, inkább a kereszteződéseket és a különböző irányokat jelölték rajtuk.
– A térkép elsősorban a külföldről érkezőknek, helyi ismerettel nem rendelkezőknek volt fontos, hiszen akik helyben laktak vagy éppen árufuvarozással foglalkoztak, viszonylag szűk távokon belül mozogtak. De jól jött a történelmi Magyarország területén már korábban is megrendezett autós versenyek résztvevőinek is – fogalmaz a muzeológus. Hidvégi János hozzáteszi: az első kiskocsiversenyt, amelyen 1000 kilométernél nagyobb távolságot kellett megtenniük az autósoknak, 1912 júliusában rendezték, természetesen közúton. Ezeken a megmérettetéseken kezdetben egyébként érdekes módon a gőzgéppel hajtott autók kerekedtek felül, rövid távon pedig a villamos hajtású autók érték el a legjobb eredményeket.
– A benzinmotoros autók csak jóval később váltak egyeduralkodóvá, a posta például az 1920-as évek végétől kezdve villanymeghajtású csomagszállítók tömegeit használta. Ezeknek nemcsak az volt az előnyük, hogy nem büdösítettek, de olcsóbb is volt az üzemeltetésük, nem kellett beléjük fagyálló, és a motort sem kellett melegíteni. A posta komoly infrastruktúrát épített ki ezeknek a villamos meghajtású autóknak, amelyek Budapesten a Keleti pályaudvar mellett állomásoztak – meséli a szakember. Úgy tudja, az első világháború előtt a történelmi Magyarország területén 2877 személygépkocsit, 316 tehergépkocsit és 126 motorkerékpárt regisztráltak, de ezek száma rövid idő alatt jelentősen megnőtt. 1930. január 1-én már 13 500 személygépkocsi, 5300 teherautó és autóbusz és 11 000 motorkerékpár járt a magyar utakon.
Bár hazánk a fejlettebb infrastruktúrájú országokhoz képest nem volt sűrű beépítésű, a szakemberek egyre komolyabban kezdtek foglalkozni az autósok igényeivel. Külföldi példákat alapul véve méréseket végeztek és megállapították, hogy ha jó minőségű az út, sokkal kevesebb üzemanyagra van szükség, kevesebb alkatrész használódik el, és kevesebb gumiabroncs fogy. Az önkormányzati tulajdonú törvényhatósági utakat már az első nagyobb útépítési hullámmal, 1904-ben állami kezelésbe vették, de az utak burkolata jó darabig nem változott.
– Kezdetben csak makadámutak (zúzott kővel felszórt, folyamatosan hengerelt utak) voltak, amelyeket a nagyobb terhelésű járművek és az időjárás könnyen megrongáltak. 1924–28 között 3000 utat láttak el új burkolattal, és fejlesztették az úthálózatot is. Ekkor épült ki a 163 kilométeres balatoni körút, a Putnok–Aggtelek, Lillafüred–Eger, Baja–Szeged közötti út is. Ezek között betonozott is előfordult, amin már a makadámutakon jónak számító 30-40 kilométeres óránkénti átlagsebességet is meghaladhatták az autók – magyarázza Hidvégi János.
Akkoriban egy busz, amely 6-8, maximum 24 főt volt képes elszállítani, ma már nevetségesnek számító sebességével maximum egy lovaskocsit volt képes megelőzni, de ez is nagy szónak számított. A gazdasági világválságig még személygépkocsikat is gyártottak hazánkban. 1909-ben Aradon kezdett működni a Magyar Automobil Részvénytársaság Arad (MARTA), amely már direkt autógyártás céljából jött létre, és MARTA típusú autóbuszokkal, teherautókkal és személyautókkal látta el a piacot.
A hazai autóipart azzal a második világháború kitöréséig érvényben lévő rendelettel is erősítették, amely előírta, hogy a hivatalos szervek csak magyar gyártású kocsikat használhatnak.
Figyelembe véve, hogy a sláger szerint a 20-as, 30-as években havi 200 pengő fix jó fizetésnek számított, a középosztály aránylag könnyen megengedhette magának azt a fényűzést, hogy új gépkocsit vásároljon, de a használtpiac is pörgött, ugyanakkor abban az időben még jóval népszerűbb volt a tömegközlekedés. Az 1930-as évek vége felé 2-4000 pengő környékén már jó minőségű motorkerékpárt, 5000 pengőért pedig középkategóriás személygépkocsit lehetett kapni.
– Hosszú ideig még akadozott az üzemanyag-ellátás, az Autóklub 1905-ben kezdte megszervezni az országos lefedettségű hálózat kialakítását. Mivel a benzin iránt nem volt tömeges kereslet, addig az üzemanyagot patikákban, vegyeskereskedésekben árulták, és gyakran előfordult, hogy a hordókban, amelyekben árusították, korábban mást is tároltak, így nagyon változó volt a minőség – tudjuk meg Hidvégi Jánostól.
Az autózás elé gördülő számtalan buktató ellenére jócskán akadtak olyanok is, akikben a fejlődő úthálózat és az automobil által elérhetővé váló lehetőségek láttán felhorgadt a kalandvágy, és nem mindennapi expedícióra vállalkoztak. Hidvégi János egy húsz személygépkocsiból álló csapatról mesél, amely azt a célt tűzte ki magának 1912-ben, hogy Magyarországról Konstantinápolyig autókázik.
– Ezt az utat valószínűleg 20 km/óra alatti átlagsebességgel tehették meg a résztvevők, akiknek nem mindennapi akadályokkal is meg kellett küzdeniük. Számtalan olyan hely volt ugyanis, például Bulgáriában, ahol ki kellett vágni előttük a sziklát, hogy elférjen az autó az úton. Ezen a vonalon nem volt kiépített úthálózat, és a feljegyzések szerint a csapat tagjainak térképek sem álltak rendelkezésére – meséli a szakember.
