Átadták szerdán Svájcban a világ leghosszabb, az Alpok bércei alatt 57,1 kilométer hosszan húzódó Szent Gotthárd-i központi vasúti alagutat. Az üzembeállításkor tartott ünnepélyes megnyitón Johann Schneider-Ammann szövetségi államfő kijelentette, az óriási mérnöki teljesítmény nemcsak Svájc, de egész Európa számára is forradalmi lépés a közlekedésben.
Ezzel ugyanis tulajdonképpen létrejött a kontinens észak–déli teljes összeköttetése, s az Alpok szerpentinjei helyett a szerelvények most már 250 kilométeres sebességgel is tudnak közlekedni. Ez egyúttal azt jelenti, hogy majdnem felére csökken a Zürich–Milánó közötti közel 230 kilométer hosszú út menetideje, ami így 2 óra 40 percig tart.
Az építkezésen korábban e sorok szerzője is járt. Akkor az Alpok alatti fúrások egyik helyszínén, Sedrunnél az alagút vezető geológusa arról beszélt, a földmunkák során kitermelt 13 millió köbméternyi kőzet segítségével ötször akkora piramist lehetne építeni, mint a legnagyobb, legismertebb – a négy és fél ezer éve az egyiptomi Kheopsz fáraó nyughelyéül szolgáló – gizai mesterséges gúla.
Yves Bonanomi szerint az északi Szent Gotthárd-alagút 2001. őszi, húsz halálos áldozatot követelő katasztrófájából okulva ez a vasúti alagút a lehető legbiztonságosabb lesz. Az egymástól negyven méterre elhelyezkedő ikervezetékek teljes vonalán 300 méterenként keresztalagutakat alakítottak ki, amelyeket további, a nyomvonal alatti segédaknák is összekötnek egymással. Veszély esetén a menekülő útvonalak mellett található, hermetikusan lezárható, saját oxigénellátással rendelkező vészállomásokat is kiépítettek, a rendszer pedig lift segítségével is azonnal kiüríthető.
Az építkezéseken mintegy kétezer-hatszázan dolgoztak, közülük végül kilencen vesztették életüket a fúrások során. Bonanomi egyébként arról is beszélt nekünk, a frontvonalban, közvetlenül a kőzetek előtt dolgozó bányászok többet kerestek a nyomvonal mérnöki és geológiai munkálatait végző szakembereinél, azonban a havi hatezer eurós fizetésért brutális munkatempót követelnek, a bányászoknak a 24 órás, folyamatos műszakváltásban közel negyven kilogrammos kőtömböket kell a csillére rakniuk nyolc órán keresztül.
A vezető geológus viccesen azt is elmesélte, a svájciak, illetve külföldről, főként Olaszországból és Németországból érkező munkások az évek során mindössze egyszer lázadtak fel a munkaadóik ellen, amikor elfogyott a sör.
Az alagútról egy 1992-es népszavazáson döntöttek, ekkor szavazták meg a 20 milliárd svájci frankos keretet az építkezésekre, az átadót pedig 2016–2017 közé tették. A döntésben szerepet játszottak a környezetvédelmi szempontok is, mivel az elmúlt két évtizedben megötszöröződött az Alpokon átmenő teherforgalom, így egy zárt vasútrendszerrel jelentősen csökkenthető a szén-dioxid-kibocsátás is. Így az eddigi kamionos fuvarozást felválthatja a vasút.
Az alagúton egyébként 65 személy- és 260 teherszállító szerelvény haladhat át naponta.
