– Brüsszelben beszélgetünk, ahová európai karrierje révén ezer szállal kapcsolódik. Most viszont a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) főtitkáraként érkezett. Hogyan történt az éles váltás?
– A Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban ez év elejéig szolgáltam közlekedésért felelős helyettes államtitkárként. Február 23-án az aznap megjelent Magyar Közlönyből értesültem arról, hogy február 15-i hatállyal felmentettek. Ezután néhány hónappal kezdődtek az egyeztetések az MKFE-vel, akik szeptember elsejével új főtitkárt kerestek.
– Pedig röviddel korábban még kitüntetést kapott egy másik fuvarozó szakmai szervezettől, sőt felmentésekor az MKFE ritkán látható nyilatkozatban állt ki az Ön által képviselt nemzeti érdekvédelmi stílus mellett.
– Tiszta lelkiismerettel álltam fel. A munkámat szakmai elkötelezettséggel, lojalitással és a magyar érdekeket szem előtt tartva végeztem. Konkrét és nem kommunikációs eredményeink voltak. Brüsszelben, ahol akkoriban a közlekedési tanács ülésein Magyarország nevében részt vettem, szintén megbecsülésben volt részem, tudták, hogy kemény tárgyalófél vagyok, de elfogadtak.
– Nem lehet véletlen egybeesés, hogy röviddel menesztése előtt készült el a Budapest–Belgrád-vasútvonal kormányközi szerződése. Ön főtárgyalóként vezette az egyeztetéseket, a MÁV által készített megvalósíthatósági tanulmányt a kormány titkosíttatta. Azt viszont látni lehet, hogy szerény számítások szerint is legalább 500 milliárd forintba fog kerülni a vonal felújítása.
– Politikai mandátumot kaptam a tárgyalásokra azzal, hogy később az európai színtéren is védhető egyezmény születhessen. Ez a kínai féllel is egyeztetett mandátum tartalmazta a külön létrehozott lebonyolító vegyes vállalat felállítását, a maximális árat, a finanszírozás módját (a kínai Eximbank által), illetve a kétvágányú és gyors személyközlekedésre is alkalmas műszaki tartalmat a mostani nyomvonal mentén. Azt hiszem, a munkánk sikeres volt, hiszen a magyar parlament áprilisban óriási egyetértésben elfogadta a szerződést – az LMP nem is ezt, hanem a projekt megvalósítási racionalitását vitatta. Az Európai Bizottság, ahová kötelező volt a szerződést és a beszerzési mellékletét februárban benyújtani, szintén jó tárgyalási alapnak minősítette ahhoz, hogy zöld utat adjon a beruházásnak. Ez nem egy különleges szaktudást igénylő műszaki projekt, mint mondjuk Paks II., hanem egy általános TEN törzsvonali paramétereket tükröző rekonstrukció. Tény: piaci alapon szinte lehetetlen felújítani egy ilyen szintű kétvágányos vonalat. Nem véletlen, hogy Európában 80-85 százalékos uniós támogatással épülnek hasonló kereskedelmi vasútvonalak, erre azonban EU-s támogatás helyett kínai hitelt vennénk fel. Bizonyára olyan stratégiai szempontok miatt döntött a kormány a projekt megépítése mellett, amelyek számításainkon túlmutattak, ez nem az én vagy a tárgyalási delegáció kompetenciája volt. Azt viszont tudni kell, hogy a szóban forgó vonal az uniós vasúti törzsvonalrendszer része, így 2030-ig mindenképpen fel kell újítani. Uniós pénz pedig erre a következő pénzügyi időszak során, vagyis 2020–2027 között nem jut. Ez is befolyásolhatta a politikai döntéshozatalt a konstrukciót illetően, akárcsak az, hogy a szerbek a maguk szakaszán a nyugati (nemcsak uniós, de a schengeni) kapcsolódás és a vonalon sűrűn fekvő nagyvárosaik miatt a projektet a következő időszakban biztosan megvalósítják. De újra hangsúlyozom, ez nem az én vagy az adminisztráció kompetenciája volt. A kormány döntött, mi legjobb tudásunk és hazafiságunk szerint végrehajtottuk a feladatot.
– Az európai trendek mit diktálnak közlekedéspolitika terén?
Az előző ciklus közlekedésért felelős észt biztosának, Siim Kallasnak az ötlete volt, hogy 2013-ban jogszabályba foglalták a transzeurópai hálózatok fejlesztésének tagállami kötelezettségét. Mikor egyébként 25 évvel ezelőtt kezdő diplomataként Brüsszelbe kerültem, azt gondoltam, hatalmas ritmusváltás előtt állunk. Végre hazánk is bekapcsolódhat a transzeurópai infrastrukturális és innovációs projektekbe, Magyarország, helyzetéből adódóan központi szerepet tölthet majd be. Persze voltak az elmúlt években infrastrukturális fejlesztések, de a reményeim nem igazolódtak be. Ennek két oka lehet. A magyar gazdasági folyamatok, a hazai mobilitás nem mérhetők még a nyugat-európai országokhoz. A mi külkereskedelmi áruforgalmunk egymillió főre vetítve például töredéke bármely Benelux államénak, ezért az infrastrukturális igényeket sem lehet összehasonlítani. Nálunk a személyi mobilitás is jóval alacsonyabb szintű. Ráadásul a nyugat-európai ihletésű, a közösségi és vonalas közlekedés preferálásával szemben Közép- és Kelet-Európa inkább a közúti, főleg a személyi autóforgalom felzárkóztatásánál tart, ami a nyugat-európai országokat a nyolcvanas években jellemezte.
– Másrészt érdemes megnézni azokat a közép-kelet-európai országokat, mondjuk a lengyeleket, a baltiakat, melyek a gazdasági növekedésükkel összhangban és nem előtte járva fejlesztik az infrastruktúrát. A rendszerváltás óta építettünk két Duna-hidat (Szekszárdnál és Dunaújvárosnál) anélkül, hogy elkészültek volna hozzájuk a kelet–nyugat irányú autópálya csatlakozások. Ha valaki megvizsgálja ezeknek a hatalmas beruházásokkal készült hidaknak a forgalmát, érdekes megállapításokra juthat.
– Visszatérve Brüsszelre, itt már régi motoros. Honnan a vonzódás az európai ügyek iránt?
– 1988-ban egyetem után kerültem a Külügyminisztériumba, az akkori tőkés integrációs referatúrára. Az elnevezésből is kitűnik, ez még a régi rendszer vége volt, itt foglalkoztak európai ügyekkel. Mikor 1990 őszén első kelet-európai országként beadtuk a csatlakozási kérelmet az Európa Tanácshoz, az ügy referense lettem. Emlékszem, az első Európa tanácsi miniszteri ülésre Bába Ivánnal utaztunk ki egy rozzant Daciával. Ezekben az időkben frissen végzett közgazdászként diplomás minimálbérért dolgoztam, innen kiindulva jártam végig a ranglétrát. 1991 végén az első külügyes lehettem, aki diplomataként kikerült a brüsszeli magyar EK-misszióra, azt megelőzően ugyanis csak kereskedelmi kapcsolatok lehettek a két blokk között. Rengeteg tudást, tapasztalatot és alázatot tanultam akkor az akkori külügyes kollégáimtól.
– Jelen volt a társulási, majd a csatlakozási tárgyalásokon. Hogyan fogadták annak idején a magyarokat Brüsszelben?
– Bár akkor még éltanulóknak számítottunk, nem mondhatnám, hogy a tárgyalások könnyed hangvételben zajlottak. Az európai hangnem lekezelő, ultimátumszerű volt velünk szemben. Hatalmas szerencse, hogy olyan magyar tárgyalódelegáció állt össze, amely nem csupán megfelelően kezelte ezt a helyzetet, de presztízst vívott ki Magyarország számára. Felkészültség, alaposság, komoly tárgyi tudás – ezeket Brüsszelben is értékelték. Juhász Endre, Gottfried Péter, Martonyi János, Szász Iván, Szabó Sándor, Dienes-Oehm Egon, csak néhány név a legnagyobbak közül, akiktől én is sokat tanultam. Nem az volt a lényeg, hogy rövid idő alatt jól kommunikálható eredmény szülessen bármi áron, a politika türelemmel viseltetett a szakma iránt. Pontosan tudták, hogy ez adhat hosszú távon is védhető eredményt.
– A csatlakozás után változott a brüsszeli hangnem?
– Az Európai Parlamentben a gazdasági bizottság tagja, a közlekedési bizottság póttagja lettem. Kőkemény érdekérvényesítés folyt. Az első időszakban az volt a benyomásunk, a régi uniós tagországok egyszerűen nem tudnak ráhangolódni arra, hogy immár teljes jogú tagként mi is jelen vagyunk. Kemény munka következett, hogy a szempontjainkat figyelembe vegyék. Büszke vagyok arra, hogy az EP gazdasági bizottságában nyolc uniós jogalkotási témakör jelentéstevője lehettem első ciklusos kelet-európai képviselőként. Napról napra meg kellett küzdenünk az elismertségért, ekkor vettem igazán hasznát a külügyes elődeimtől tanultaknak. Itt jöttem rá, én soha nem leszek igazi eurokrata, mert mindig a jól beazonosítható magyar érdekeket tartottam előtérben a nehezen definiálható összeurópai szempontok helyett. De megtanultam a többi nemzettel kapcsolatos empátia fontosságát is.
– És ekkor karolta fel a vajdasági magyarok ügyét.
– Meggyőződésem volt (ma is az), hogy először szilárd hátteret és elismert munkabírást kell Magyarországnak kiépítenie a nyugatiaknak fontos belső piaci jogalkotásnál, és ha már megerősítettük a pozícióinkat, ezeken keresztül lehet behozni a kisebbségeink ügyét. Az egykor éltanuló Magyarország előnye viszont az évek során lassan elolvadt, a szilárd gazdasági háttér helyett lassan az összes volt szocialista ország megelőz minket. Az utóbbi évtizedek teljesítménye alapján egyre inkább úgy érzem, mentálisan nem tudtunk kikecmeregni a Kádár-korszakból. Antall József miniszterelnök annak idején abban bízott, hogy a magyar elitben jelen lévő nyugatias szellem, a jog és intézmények tisztelete előre fogja vinni az országot, az utóbbi évtizedekben viszont úgy tűnik, a populizmus, a szociális demagógia iránti igény is irányít. Ma is tömegek és választott politikusok várnak arra, hogy az állam megoldja gondjaikat, segélyekben, mesterségesen életben tartott támogatási rendszerekben bíznak akkor is, ha ez nem indokolt. Egyre nagyobb mértékben függünk az EU által nyújtott támogatásoktól, ezek GDP-hez mért aránya szerencsére eddig fokozatosan növekedett. Kérdés, a könnyű pénz hogyan hat ránk mentálisan és morálisan. Az igazi problémát abban látom, hogy öntjük a magyar állami pénzt a multikba, ahelyett, hogy innovatívabb megoldásokat keresnénk.
– Mi lehet a megoldás?
– Meggyőződésem, hogy paradigmaváltásra lenne szükség. A magyar modell eddig arra épült, hogy minél több multinacionális céget bevonzzunk és számukra a foglalkoztatásért cserébe óriási beruházási támogatásokat nyújtsunk. Holott ezzel most már épp az erősödni próbáló magyar középvállalkozásoktól vesszük el a képzett munkaerőt. Amiből egyébként mostanra komoly hiány mutatkozik. Van néhány, régről megörökölt magyar cég, amelyek egyébként többségi tulajdonukat illetően már nem is magyarok, csupán a management és a vállalati központ szempontjából tekintjük hazainak, ilyen a Richter, a MOL, az OTP. Sok hasonló adottságú céget elherdáltunk, az elmúlt évtizedek során azonban nem sikerült újabb multikat felépítenünk. Mostanában adtuk el a Szentkirályi vagy a Waberer’s többségi részesedéseit nyugati befektetőknek. Mondhatnánk, hogy ott vannak az új reménységek, a magyar start-upok, de ezeknél is kérdés, meddig lehet egy-egy ilyen vállalkozást magyarként prognosztizálni, amíg a klasszikus tulajdonlás, döntéshozatal, profit és innovációs döntések magyar kézben vannak. Véleményem szerint a jövő a kutatás-fejlesztésben, az innovációban, a szabadalmakban rejlik. Ez hozhatna európai típusú technológiai fejlődést, önálló tőkefelhalmozást. Egy példa: mintegy húsz évvel ezelőtt a finnek, illetve az EU-s pénzekkel felfújt görögök átlagos fejlődése alig különbözött egymástól. Ma viszont a finnek fényévekre előztek, hiszen fejlett oktatáspolitikájukkal, innovációra épülő gazdaságukkal és jól működő vállalataikkal lekörözték a belterjes fogyasztásra épült, turisztikának kiszolgáltatott görögöket. Ha Magyarország nem tud elindulni azon a vonalon, hogy színvonalas oktatás kiépítésével, tőkefelhalmozással, technológiai fejlesztéssel erős középvállalatokat alapozzon meg, akkor egyre nagyobb lesz a baj.
– Közép-Európában már vannak pozitív példák.
– A csehek és a szlovének, ahol magas a vállalati K+F-ráfordítás, 2011 körül véget vetettek annak, hogy hatalmas költségvetési transzferrel a külső tőke behozatalát erőltessék. Ezek az országok már nem hajlandók óriási pénzeket fizetni azért, hogy egy multi őket válassza. Ez mostanra szlovák–magyar–román versennyé vált. Vagy ott vannak az észtek: digitális alapon szervezték újjá magukat, alakulnak a brandjeik, a lengyelek is egyre tőkeerősebbek. Úgy látom, mi azonnali, látványos eredményeket akarunk, pedig a szisztematikus, kemény háttérmunka hosszabb távon jobban szolgálná a magyar gazdaság érdekeit. A lengyelek harminc évig folyamatosan fejlesztették a Solaris buszgyártó, húsz évig a városi villamosgyártó cégüket. Ezek mostanra értek be és komoly jövő előtt állnak.
– Lehet, hogy a leszakadásunk hamarosan a brüsszeli érdekérvényesítésre is rányomja a bélyegét?
– Az biztosan nem erősíti a helyzetünket, hogy a visegrádi országok között mára a legfejletlenebbek vagyunk. A V4-ek közül mi vagyunk az egyetlen ország, ahol a régiók többsége (hétből négy) immár húsz éve nem tud az EU-s átlaghoz felzárkózni.
– A Károli Gáspár Református Egyetemen közgazdaságtant is tanít. Mivel biztatja tanítványait?
– Az egyre nyilvánvalóbb, hogy döbbenetes modernitási szakadék tátong Kelet- és Nyugat-Európa között. Ma szinte minden gépet, modern szervizszolgáltatást importálnunk kell. A tudásalapú társadalmak közé nem fogunk tudni felkapaszkodni, ha saját tulajdonú vállalatainknál nincsenek a magyar kreativitásra épülő innovációs erők, tőkeerő. Megjegyzem, a kreativitás a közigazgatásban is fontos lenne, ott is gondolkodó és lojális, de ne szervilis emberek üljenek. A helyzet súlyát a fiatalok is érzékelik, nem csoda, hogy egyre többen keresik külföldön a boldogulást. Különösen, ha azt látják, hogy Magyarország leszakad és nincs jövője a kreativitásnak, a vállalkozói kedvnek, s a retorika ellenére csupán a multik érdeke számít. A megoldást saját cégeink kutatás-fejlesztésében, az innovációban látom.
