A Kolumbiában lezuhant utasszállító gép pilótája nem közölte időben a légi irányítással, hogy kifogyóban van a szűkösen mért üzemanyag. Mindez azért történhetett, mert attól tartott, hogy bajba kerül ő és légitársasága is. Ezt a kolumbiai polgári légi közlekedési igazgatóság vezetője, Alfredo Bocanegra közölte még szerdán.
A Lamia bolíviai légitársaság Avro RJ85 típusú gépe 77 emberrel a fedélzetén Kolumbia északnyugati részén, röviddel a medellíni landolás előtt zuhant le, helyi idő szerint hétfőn este. A gépen utaztak a Chapecoense brazil labdarúgócsapat játékosai. A katasztrófát hatan élték túl.
A tragédia kapcsán áttekintettünk három légi balesetet, amelyeknél üzemanyaggal kapcsolatos problémák okoztak vészhelyzetet.
1983. július 23-án az Air Canada 143-as járata Edmontonba tartott Montréalból, ottawai megszakítással. A Boeing 767-200-as gép az út végső szakaszán 12 500 méteren (41 ezer lábon) kifogyott az üzemanyagból.
Először az ontariói Red Lake fölött szólalt meg a vészjelző, hogy gond van az üzemanyag nyomásával a gép bal oldalán. A pilóták azt hitték, a berendezéssel van probléma, és kikapcsolták a figyelmeztetést.
Nem sokkal később a jobb oldalról is hasonló jelzés érkezett, ezután pedig a pilóták úgy döntöttek, hogy Winnipeg felé veszik az irányt, kényszerleszállásra készültek.
A bal hajtómű közben leállt. Ahogy próbálták újraindítani, újabb vészjelzés szólalt meg, egy „bong”, aminek jelentése, hogy az összes hajtómű leállt. Ez minden pilóta rémálma, amit a kapitány elmondása szerint szimulátoros tréningeken sem hallottak vagy gyakoroltak.
A Boeing 767-es már csak vitorlázni tudott. A segédhajtómű, aminek az a rendeltetése, hogy elektromos áramot és pneumatikus nyomást adjon a földön vagy vészhelyzetben, nem segíthetett, mivel ugyanabból az üzemanyagtankból nyerte az energiát, amiből a hajtóművek.
A hidraulika-rendszert szintén a hajtómű látja el. Ennek hiányában a gép irányíthatatlanná válik. A 767-eseknél egy automatikusan működésbe lépő, légáramlattal hajtott kis turbina segítségével is lehet hidraulikus nyomást termelni. Vészhelyzetben ez automatikusan leereszkedik. Ennek segítségével kis ideig sikerült valamelyest kontrollálni a gépet.
A pilóta, Robert Pearson rájött, hogy süllyedésük miatt nem jutnak el Winnipegig, így úgy döntött, hogy Gimliben, egy katonai támaszponton teszi le a gépet.
Óriási tragédia is történhetett volna, ugyanis a főként autóversenyekre használt bázison családi nap volt. Gyerekek és szüleik kempingeztek a kifutón. A kapitány ezt csak akkor vette észre, amikor már nagy nehezen letette a gépet.
Landoláskor az orrfutómű összecsuklott, a gép orra előrebukott, a betonnak csapódott, majd a gép a szalagkorlátnak ütközött. Valószínűleg ez a hiba mentette meg a földön lévők életét. A gépen is mindenki életben maradt.
A vizsgálat során kiderült, a 767-es tankolását vezérlő információs rendszer (FQIS) nem működött rendesen. A mérnök erre figyelmeztette is a személyzetet, és kiemelte, hogy mérőpálcával kell ellenőrizni az üzemanyagszintet. Kézzel pumpálták az üzemanyagot, de az elektronikus meghibásodás és a kommunikációs zavarok következtében, valamint amiatt, hogy Kanada nem sokkal korábban tért át a metrikus rendszer használatára az angolszász mértékegységekről, a szükséges körülbelül 22 ezer kilogramm helyett kevesebb mint tízezer kilogrammot vittek magukkal.
A baleseti vizsgálat eredménye felemás volt. Voltak, akik a kapitányt és a másodpilótát elmarasztalták, mások őket védték. A Kanadai Közlekedésbiztonsági Felügyelet hivatalos álláspontja szerint egyértelműen az Air Canada volt a hibás, mivel nem jelezte a személyzetnek egyértelműen, hogy ilyen hiba esetén ki a felelős az üzemanyag kiszámításáért. Mivel nem volt fedélzeti mérnök, ezt nem lehetett tudni, a kapitányt és a másodpilótát pedig erre nem képezték ki.
1990. január 25-én indult el a kolumbiai Avianca légitársaság Bogotá és New York között közlekedő járata.
Az amerikai városban ítéletidő volt, ezért a forgalom rettenetesen feltorlódott. Sok gépnek nem sikerült elsőre a leszállás, többször is át kellett startolniuk. Ennek következtében sok járat várakozásra kényszerült, köztük az Avianca Boeing 707-ese is.
A kolumbiai gép háromszor kényszerült körözni, 27, 16 és 45 percig. Ez idő alatt olyan szintre süllyedt az üzemanyag mennyisége, hogy a vészhelyzet esetén alternatív leszállóhelyként felmerülő Bostont sem érték volna el.
A légi irányítókkal az első tiszt kommunikált, mivel a kapitány angoltudása nem volt a legjobb. Mire egyértelművé tették, hogy maximum ötpercnyi üzemanyaguk van, és azonnal le kell szállniuk, már nagy bajban voltak.
A rossz időjárási körülmények miatt az első kísérlet kudarcba fulladt, átstartolásra kényszerültek. Ezen a ponton már végképpen nem volt elég üzemanyaguk egy újabb leszálláshoz. A másodpilóta ezt jelezte a légi irányítónak, az mégis emelkedésre és egy kör megtételére kérte őket.
A hajtóművek leálltak, a gép lezuhant Long Islanden, 24 kilométerre a repülőtértől. Hetvenhárman meghaltak, nyolcvanöten túlélték a balesetet. A repülőgép két nagyobb részre tört.
A vizsgálat során az Amerikai Közlekedésbiztonsági Hatóság arra jutott, hogy a pilóták hibája okozta a katasztrófát. Szerintük nem jelezték egyértelműen a légi irányítóknak, hogy veszélyben vannak a vészesen fogyó üzemanyag miatt. Az Avianca szerint azonban, amikor a másodpilóta elsőbbséget kért a leszálláshoz, az vészhelyzet kinyilatkoztatása is volt egyben. A túlterhelt amerikai légi irányítók azonban a Mayday háromszori közlését tekintik csak annak. Akkor derült csak ki, hogy nagy a baj, és akkor jutott a légi irányítók tudomására az üzemanyag pontos mennyisége, amikor már késő volt.
A New Yorkból denveri megszakítással Portlandbe tartó United Airlines esete tipikus példa arra, hogy egy apró hiba hogyan vezethet katasztrófához.
Az 52 éves Malburn McBroom kapitány rendkívül tapasztalt volt, 27 éve dolgozott a légitársaságnál, több mint 27 ezer órát töltött a levegőben. Amikor Denverből Portland felé érkeztek, leszálláshoz készülődés közben leeresztették a futóműveket. A művelet közben a pilóták furcsa hangot hallottak, vibrálást éreztek. Amikor nem villant fel az indikátor, amely azt jelzi, hogy a futóművek sikeresen leereszkedtek és a helyükön rögzültek, a legénység megszakította a leszállást, és várakozást kért a légi irányítóktól, hogy orvosolják a problémát.
A kapitány, az első tiszt és a fedélzeti mérnök ezután egy órán keresztül próbált rájönni, hogy csupán az égő égett ki a panelen, vagy valóban nem ereszkedett le a futómű. Ez idő alatt senki sem figyelt az üzemanyagszintre, ami vészesen csökkent. Mivel a futóművek kint voltak, és a fékszárny is a leszálláshoz szükséges fokra volt állítva, jóval több üzemanyagot égettek.
Amikor észlelték, hogy kifogynak az időből, már lassan leálltak a hajtóművek, és a gépet a futópálya helyett egy portlandi erdős-lakott területre sikerült a kapitánynak leraknia. Csodák csodájára a 181 utasból és a 8 fős személyzetből 179-en túlélték a balesetet.
Az Amerikai Közlekedésbiztonsági Hatóság vizsgálata kiderítette, hogy korrózió miatt sérült az egyik futómű cilindere. Ennek ellenére a futómű kiengedett, de a gyors és abnormális „esés” megrongált egy kapcsolót, ami miatt nem égett a zöld égő, ami jelzi a pilótáknak, hogy a futómű a helyén van. A szakemberek tehát jogosnak találták, hogy a személyzet a várakozás és a hibaforrás keresése mellett döntött, de szerintük a baleset azért következett be, mert mindhárman arra az egy dologra koncentráltak, és tulajdonképpen senki sem vezette a gépet.
McBroom kapitány, aki a pilótafülkéből egyedüliként élte túl a balesetet, sosem tette túl magát a történteken. A vizsgálat után bevonták az engedélyét és kirúgták a légitársaságtól. Hátralévő éveiben sok betegségtől szenvedett, nagy részük a balesetben szerzett sérüléseinek szövődménye miatt keletkezett. 2004-ben hunyt el.
