Az Afrika partjaitól nyugatra fekvő Kanári-szigetcsoport része Tenerife. Nyolcvanegy kilométer hosszú és 45 kilométer széles. A sziget északi felén lévő repülőtér, amely a Los Rodeos nevet kapta, kisebb komplexum, amely főként a szigetek közötti és spanyolországi légi forgalmat látja el.
A tenerifei katasztrófához vezető események azonban nem itt, hanem Gran Canarián kezdődtek. 1977. március 27-én dél és egy óra között a szeparatista Fuerzas Armadas Guanches (a Kanári-szigetek autonómiájáért harcoló csoport) tagjai bombát robbantottak a Las Palmas nemzetközi repülőtéren. A detonációban senki sem halt meg, de az óriási káosz, a sebesültek és egy második pokolgépes fenyegetés hatására a hatóságok úgy döntöttek, hogy bezárják a repülőteret. Ekkor irányítottak át számos gépet Tenerifére, köztük a két szerencsétlenül járt Jumbót is.
Ezek egyike, a Pan Am 1736-os járata Los Angelesből New Yorkon át repült Las Palmasra. A Clipper Victor névre keresztelt Boeing 747-121-es 380 utast szállított.
A Clipper Victor már addig sem számított szerencsés gépnek, 1970-ben egy kubai férfi eltérítette a Puerto Ricóba tartó repülőt Havannába. A megpróbáltatás után a Clipper végül szerencsésen landolt, és az utasoknak nem esett bajuk, ám ez volt az első Jumbo Jet, ami eltérítés „áldozata” lett.
A tenerifei katasztrófa másik szerencsétlenül járt gépe a KLM holland légitársaság 4805-ös járata volt, amely Amszterdamból tartott szintén Las Palmasra. A Boeing 747-206B típusú repülőt Veldhuyzen van Zanten kapitány vezette, aki a cég elismert vezető repülésoktatója is volt.
Miután mindkét járat sikeresen landolt Los Rodeoson, azt az utasítást kapták, hogy a túlzott forgalom miatt várakozzanak az egyetlen, 12-es számú futópályával (a sokszor kifutópályaként használt szó szakszerű megnevezése a futópálya) párhuzamos elsődleges gurulóúton. Ez addigra annyira tele volt, hogy a felét gépek egymásutánja torlaszolta el. Ide került később még egy norvég Boeing 737-es, a SATA DC-8-asa és egy dán Boeing 727-es is. Innentől kezdve a gurulópálya alkalmatlanná vált fő funkciójára, így alternatív megoldásként a felszálló gépeknek a futópályán kellett végiggurulniuk ahhoz, hogy a pálya végén 180 fokot fordulva felvegyék a felszállópozíciót.
Eközben a spanyol hatóságok újra megnyitották a Las Palmas repülőteret, így a gépek elkezdhettek készülődni a felszálláshoz, hogy eljussanak a Los Rodeostól hetven kilométerre fekvő végső úti céljukhoz.
A Pan Am gépe már készen állt a felszállásra, de nem tudott elindulni a futópályára, mert a KLM pilótája úgy döntött, megtankoltatja a gépet, mielőtt továbbindulnának, ezzel pedig akadályozta az amúgy is kis helyen a biztonságos kikerülését. Veldhuyzen van Zanten állítólag azért döntött a teljes tankolás mellett, mert már túl sok volt az időveszteség, és remélte, hogy ezzel sem kell többet veszítenie a visszaindulás előtt Las Palmason.
A teljes feltankolás harmincöt percet vett igénybe, ezalatt az utasok a túlzsúfolt reptér belsejében várakoztak, tehát őket később újra be kellett szállítani a gépbe. További késést eredményezett, hogy egy holland család elbóklászott, ezért őket még meg kellett keresni indulás előtt. Végül egyetlen ember, egy idegenvezető döntött úgy, hogy marad Gran Canarián. Így ő lett az egyetlen, aki a KLM fedélzetéről túlélte a katasztrófát.
Ez idő alatt a Pan Am már elindulhatott volna, de elsőbbséget kellett adnia a KLM-nek ahhoz, hogy ő is haladhasson.
A légi irányítók utasítását követve a KLM-gép elindult a futópályán, hogy a végére érve, 180 fokos fordulattal felvegye a felszállási pozícióját. A Pan Am Jumbója ezután indulhatott a KLM mögött, de neki a harmadik (C-3 jelzésű) elágazásnál le kellett térnie a párhuzamos, szabad gurulóútra és azon keresztül felsorakoznia a KLM mögött.
Az égiek sem voltak túl kegyesek aznap. Pont a két gép indulása előtt nem sokkal elromlott az idő és sűrű köd szállt a szigetre. Olyan vastag, hogy a két gép szabad szemmel maximum pár száz méterig látta egymást. A bajt tetézte, hogy nemcsak a pilóták, de a torony személyzete sem látta a Boeingeket, és földi radarjuk sem volt, így mindhárom fél a szóbeli kommunikációra volt kénytelen hagyatkozni.
A tragédia következő mozzanata az volt, amikor a Pan Am-gép eltévesztette a számára kijelölt, ám a térképükön és a földön nem egyértelműen jelzett harmadik leágazást. A C-3-as mellékpálya ugyanis olyan meredek szögű volt, hogy a kapitány elképzelhetetlennek tartotta, hogy arra kellene ráfordulniuk. Hiszen ránézésre ez képtelenség volt. Így megfelelő jelzések híján továbbgurult azt gondolva, talán a következő leágazás lesz végül a C-3-as. A kavarodást és azt, hogy még mindig a futópályán vannak, jelezték is a légi irányítóknak.
A Pan Am útkeresése alatt a holland pilóta, van Zanten a légi közlekedésben nem elfogadott kifejezésekkel kommunikált a szintén nem megfelelően válaszoló légi irányítókkal. Sok volt a kérdés, kevés az egyértelmű válasz. Sok volt a kijelentés a pilótafülkéből, amire nem jött megerősítés.
Az előző órák frusztráló várakozása és kavarodása miatt teljes zavar uralkodott mindkét pilótafülkében. A türelmetlen holland kapitány, ahogy megfordult a futópálya elején, rögtön felpörgette a hajtóműveket, hogy megkezdje a felszállást. Ekkor szólt rá a másodpilóta, hogy nem kapták meg a végleges felszállási engedélyt. A kapitány ekkor mérgesen félbeszakította a gyorsulást és arra utasította a másodpilótát, hogy azonnal kérdezzen rá az irányítóknál, indulhatnak-e.
A rádión ezt hallva a Pan Am személyzete újra hangsúlyozta, hogy még a futón vannak, nem hagyták el a pályát, keresik a gurulóutat. A holland személyzet ezt nem hallotta, és a türelmetlen kapitánynál végleg elszakadt a cérna: úgy vette, hogy annak ellenére, amit társai hangsúlyoznak, a légi irányítók már megadták nekik a végső felszállási engedélyt. Gyorsítani kezdett.
Pár másodperc múlva a Pan Am pilótái észrevették a rohamosan közeledő KLM-gépet és megpróbáltak teljes gázzal oldalra, a fűre kitérni előle. Amikor a másik kapitány is észrevette a pályán lévő Pan Amet, megpróbálta mihamarabb felemelni gépét, de már túl késő volt. Ugyan felhúzta a gép orrát, de a törzs alsó része végigszántotta a Pan Am törzsét és szárnyát. A frissen teletankolt KLM-gép a becsapódás után izzó lánggömbé változott. A Pan Am repülője szintén kigyulladt, majd nem sokkal később felrobbant.
A KLM járatán lévő 234 utas és a 14 fős személyzet életét vesztette, a Pan Am-gépről 64 utasnak, a 3 pilótának és 4 légiutas-kísérőnek sikerült kiszabadulnia. 316 utas és a személyzet 9 tagja azonban a helyszínen életét vesztette.
A kórházba szállított sebesültek közül további tízen haltak meg, így végül összesen 583 hunytak el a katasztrófában.
A tenerifei volt az első baleset, amelyben az emberi tényezőket is alaposan vizsgálták. Ilyen volt az a tény, hogy a holland kapitánynak ez volt hat hónap után az első „éles” útja, miután fél évig szimulátorban oktatott új pilótákat.
A másik, hogy a másodpilóták csak halkan mertek jelezni kapitányuknak, aki nemcsak rangidős volt, de a cég egyik legtiszteltebb munkatársa.
A holland balesetvizsgálók szerint erről nem volt szó, és csak a többi körülmény – a légi irányítók, a késés, a rossz látási viszonyok – vezetett a katasztrófához. Az amerikai jelentés ezzel nem értett egyet, és a vizsgálat hivatalos dokumentumában hangsúlyozták a csapatmunka erősítésének szükségességét a légitársaságoknál.
A tanulságok levonása után gyökeresen megváltozott a légi közlekedés biztonsági szabályzata. Standard, bevett mondatok használatát tették kötelezővé a kommunikációban. Ilyen a felszállásra jogosító, explicit engedély, a „cleared for take-off”, amely ha nem hangzik el, a pilóta nem kezdheti meg a felszállást. Az instrukciókat nem lehet egy sima okéval vagy Rogerrel (a pilótaszlengben a „vettem” megfelelője – a szerk.) nyugtázni, ahogyan azt a légi irányítók tették. Minden esetben vissza kell ismételni a másik által elmondottakat.
Az amerikai nyomozók azt is megállapították, hogy igaza volt a Pan Am pilótáinak, amikor azt mondták, hogy a számukra kijelölt C-3-as gurulópálya a futópályával 148 fokos szöget zárt be. Onnan ugyanekkora fordulás után a párhuzamos gurulóútra nem biztos, hogy rá tudott volna fordulni a hatalmas Jumbo.
A holland tesztek ennek is az ellenkezőjét hozták ki.
A szerencsétlenül járt Pan Am-gép egyik túlélője, a másodpilóta Robert Bragg tavaly márciusban beszélt először a tragédiáról a BBC-nek. „A nullához közelített a láthatóság, akkora köd volt. Ezért is mentünk lassan, három csomóval, az volt biztonságos. Láttuk, ahogy közelít felénk a KLM-gép, és nem tudtam elhinni, hogy a pilóta felszáll. Becsuktam a szememet, és a térdeim közé eresztettem a fejemet. Imádkoztam. Mivel először nem hallottam nagy robbanást és nem éreztem nagy rázkódást sem, azt hittem, sikerült, felszállt felettünk. Ekkor néztem hátra, és láttam, hogy a gépünk teteje hiányzik” – mondta.
Bragg kapitányt nagyon megrázta a tragédia, de egészen 1997-ig dolgozott pilótaként.
