A Ferrarik nem bírják a pekingi dugókat

Imádják Kínában a jó autókat, a gazdag emberek hóbortja a párt figyelmét is felkeltette.

Átrendezheti a luxusautók piacát, hogy a párt elkötelezett az elektromos autók mellett. A 2014-ben alapított sanghaji cég, a Nio büszkélkedhet a technika leggyorsabb típusával, versenyautójuk, az EP9 az idén májusban döntött rekordot a nürburgringi pályán. A hír jót tett a cégnek, azóta a Teslának, a villanymotoros autók piacvezetőjének a kihívójaként tartják számon. Bár a limitált, 16 példányban gyártott Nio EP9 ára 1,48 millió dollár (394 millió forint), a kínai vezetés a jövőben a tömegtermelésre ösztönzi a piacot. Ennek köszönhetően Kínában tavaly 351 861 elektromos autót adtak el, többet, mint a világ többi részén összesen. Az ambiciózus célkitűzések azonban ezen jóval túlmutatnak: 2020-ig a vezetés ötmillió jármű forgalomba állítását tűzte ki célul.

Míg ugyanis nyugaton az elektromos autók egyelőre csak a módosabb rétegek számára elérhetők, Kínában az állam anyagi támogatással ösztönzi a fogyasztást. Ahogyan arról korábban a Reuters írt, a kínai vásárlók átlagosan 8000 dollárt (2,1 millió forintot) adnak ki egy elektromos autóért, ezért a kisebb teljesítményű típusok árát a párt támogatásokkal szorította le. Összehasonlításképpen: míg a Magyarországon legnagyobb számban értékesített villanymotoros autó, a Nissan Leaf állami támogatás után közel hétmillió forintba kerül, addig Kínában a Jianghuai hasonló kategóriájú típusa 60 000 jüanért (2,35 millió forintért) elvihető.

Persze ahhoz, hogy a villanymotoros autók népszerűvé váljanak, töltőpontok is kellenek. A Hszinhua hírügynökség adatai szerint jelenleg 150 ezer állomás van az ázsiai országban, ehhez 2017-ben további százezret építenek ki. Kína ebben is vezet: az Egyesült Államokban jelenleg 41 ezer elektromos töltőpont van, Magyarországon (májusi adatok szerint) egyelőre összesen 130 darab készült el.

Szintén fontos ösztönző, hogy – szemben a robbanómotoros autókkal – elektromos típusok vásárlása esetén sokkal könnyebb rendszámot kapni, s a legkisebb teljesítményű városi autókra nincs ilyen előírás.

A kínai tervgazdálkodás veszélye, a túltermelés azonban ebben a szegmensben is fenyeget. Peking 2012-ben jelölte meg nemzetgazdasági prioritásként a zöld rendszámos autók piacát, a Cajhszin kínai gazdasági lap júniusi cikke szerint ezt követően a helyi pártvezetések őrült versenybe kezdtek a gyártók kegyeiért. Ennek eredményeképp mára a villanymotorokhoz gyártott akkumulátorok összes teljesítménye közel négyszeresen haladja meg a piaci igényt.

Kína azonban csak előremenekülhet: miközben igyekszik élénkíteni a fogyasztást, újabb gázt ad a közlekedés fejlesztésének. Ennek másik látványos eleme az útépítés, az utóbbi időben számos nagy ívű beruházásról adtak hírt. A tervek szerint az idén elkészül a világ leghosszabb tengeri hídja is, amely Hongkongot és Makaót a szárazföldi Kínával köti össze. A szerkezet 55 kilométeres, a híd fő része 29,6 kilométer hosszú, egy szakasza 6,7 kilométer hosszan föld alatti alagútban fut.

Hszi Csin-ping július elsején látogatott el az autonómiát élvező Hongkongba, s bár a vizit elsősorban a függetlenségükért aggódó helyiek tüntetésével keltette fel a sajtó figyelmét, fontos esemény volt, hogy az államfő a készülő monstrumot is megtekintette. A 2011 óta épülő híd építését botrányok övezték. A kivitelezés során eddig tíz munkás vesztette életét, és hatszázan sérültek meg.

Érthető, hogy a rossz sajtóvisszhang következtében az évek során felmerült a kérdés, a sok milliárd dolláros fejlesztés valóban megéri-e. Peking az interkonnektivitás – a régiók összekapcsolása – szükségességével érvel, a Hongkong és a szárazföldi Kína közötti út ugyanis az építmény átadásával húsz percre csökken, ami a vezetés szerint a kereskedelem felpezsdülését eredményezi. A kínai közlekedés fejlesztésekor az interkonnektivitás a kulcsszó. Részben a túltermelés veszélye miatt Kínának létszükséglet új piacok elérése, vezessen az út akár szárazföldön, akár tengeren.