A Ferrarik nem bírják a pekingi dugókat

Imádják Kínában a jó autókat, a gazdag emberek hóbortja a párt figyelmét is felkeltette.

A BBC autós sikersorozata, a hazánkban is népszerű Top Gear kivételes karriert futott be Kínában. A brit dokumentumshow kínai változatát 2014-ben kezdték forgatni, s a helyi celebritásokkal vezetett műsor második évadját már több mint 200 millió néző követte. A siker a producerek érdeklődését is felkeltette. Az idén adásba került Top Gear anyasorozat 24. évadába a Shanghai Media Group is bevásárolta magát, a brit közmédiával kötött szerződésük értelmében a cég az évad sugárzásához Kínában kizárólagos jogot kapott.

Aki ellátogat az ázsiai ország keleti partvidékére, a nyüzsgő nagyvárosokban maga is meggyőződhet a kínaiakon úrrá lett autóőrületről. Amíg a középosztály státusszimbólumává az okostelefon vált, a módosabb kínai nem sajnálja a pénzt arra, hogy drága órák és luxusautók megvásárlásával mutogassa vagyonát. Az ázsiai gazdaság pedig aligha van pénzszűkében, a közutakon ezért egyre sűrűbben találkozhatunk méregdrága ritkaságokkal. A forró pekingi nyár egyik visszatérő jelensége a többsávos út közepén lefulladt, nagy teljesítményű sportautó: a kínai vásárló látszólag nehezen fogadja el, hogy a Ferrarik, Lamborghinik versenypályára gyártott motorjai nehezen viselik el, ha rekkenő hőségben, többórás dugóban járatják őket. Hogy a kínai ember a jó autó szerelmese, egy most felkapott Audi reklám is bizonyítja. A BBC számolt be a kínai piacra készített hirdetésről, ami az autóvásárlást és a nősülést ugyanolyan súlyú döntésnek mutatja be. A brit hírportál szerint a szexistának bélyegzett reklám a kínai szociális média felhasználóit felháborította.

Az autók iránti vonzalom a statisztikákban is megmutatkozik. Kína 2009-ben vált a világ legnagyobb autópiacává, a Nikkei hírügynökség adatai szerint 2016-ban több mint 24 millió személyautót adtak el, ami 15 százalékos növekedést jelent az egy évvel korábbi adatokhoz képest. Az Autoweek amerikai szakportál pedig arról írt, különösen a felső kategóriás típusokat gyártók profitálnak a kínai piacból. A McLaren megduplázta eladását 2016-ban, a brit Aston Martin pedig a tavaly eladott 170 autóhoz képest idén 270 darabban tűzte ki a célszámot. A luxusautók piaca annak ellenére bővül, hogy a Kínai Kommunista Párt különadóval szorítaná vissza a fényűzést. A tavaly decemberben bevezetett rendelet szerint az 1,3 millió jüannál (51 millió forint) drágább autók vásárlása esetén az ár 10 százalékát kell az államnak befizetni. Erre jön rá egy a motor méretétől függően meghatározott további díj, ami akár az autó értékének 40 százalékát is elérheti. A határozott fellépés régóta váratott magára, hiszen Hszi Csin-ping (Xi Jinping) államfő 2013-ban hirdette meg antikorrupciós kampányát, amit részben éppen a kirívó társadalmi egyenlőtlenségek miatti elégedetlenség motivált.

Átrendezheti a luxusautók piacát, hogy a párt elkötelezett az elektromos autók mellett. A 2014-ben alapított sanghaji cég, a Nio büszkélkedhet a technika leggyorsabb típusával, versenyautójuk, az EP9 az idén májusban döntött rekordot a nürburgringi pályán. A hír jót tett a cégnek, azóta a Teslának, a villanymotoros autók piacvezetőjének a kihívójaként tartják számon. Bár a limitált, 16 példányban gyártott Nio EP9 ára 1,48 millió dollár (394 millió forint), a kínai vezetés a jövőben a tömegtermelésre ösztönzi a piacot. Ennek köszönhetően Kínában tavaly 351 861 elektromos autót adtak el, többet, mint a világ többi részén összesen. Az ambiciózus célkitűzések azonban ezen jóval túlmutatnak: 2020-ig a vezetés ötmillió jármű forgalomba állítását tűzte ki célul.

Míg ugyanis nyugaton az elektromos autók egyelőre csak a módosabb rétegek számára elérhetők, Kínában az állam anyagi támogatással ösztönzi a fogyasztást. Ahogyan arról korábban a Reuters írt, a kínai vásárlók átlagosan 8000 dollárt (2,1 millió forintot) adnak ki egy elektromos autóért, ezért a kisebb teljesítményű típusok árát a párt támogatásokkal szorította le. Összehasonlításképpen: míg a Magyarországon legnagyobb számban értékesített villanymotoros autó, a Nissan Leaf állami támogatás után közel hétmillió forintba kerül, addig Kínában a Jianghuai hasonló kategóriájú típusa 60 000 jüanért (2,35 millió forintért) elvihető.

Persze ahhoz, hogy a villanymotoros autók népszerűvé váljanak, töltőpontok is kellenek. A Hszinhua hírügynökség adatai szerint jelenleg 150 ezer állomás van az ázsiai országban, ehhez 2017-ben további százezret építenek ki. Kína ebben is vezet: az Egyesült Államokban jelenleg 41 ezer elektromos töltőpont van, Magyarországon (májusi adatok szerint) egyelőre összesen 130 darab készült el.

Szintén fontos ösztönző, hogy – szemben a robbanómotoros autókkal – elektromos típusok vásárlása esetén sokkal könnyebb rendszámot kapni, s a legkisebb teljesítményű városi autókra nincs ilyen előírás.

A kínai tervgazdálkodás veszélye, a túltermelés azonban ebben a szegmensben is fenyeget. Peking 2012-ben jelölte meg nemzetgazdasági prioritásként a zöld rendszámos autók piacát, a Cajhszin kínai gazdasági lap júniusi cikke szerint ezt követően a helyi pártvezetések őrült versenybe kezdtek a gyártók kegyeiért. Ennek eredményeképp mára a villanymotorokhoz gyártott akkumulátorok összes teljesítménye közel négyszeresen haladja meg a piaci igényt.

Kína azonban csak előremenekülhet: miközben igyekszik élénkíteni a fogyasztást, újabb gázt ad a közlekedés fejlesztésének. Ennek másik látványos eleme az útépítés, az utóbbi időben számos nagy ívű beruházásról adtak hírt. A tervek szerint az idén elkészül a világ leghosszabb tengeri hídja is, amely Hongkongot és Makaót a szárazföldi Kínával köti össze. A szerkezet 55 kilométeres, a híd fő része 29,6 kilométer hosszú, egy szakasza 6,7 kilométer hosszan föld alatti alagútban fut.

Hszi Csin-ping július elsején látogatott el az autonómiát élvező Hongkongba, s bár a vizit elsősorban a függetlenségükért aggódó helyiek tüntetésével keltette fel a sajtó figyelmét, fontos esemény volt, hogy az államfő a készülő monstrumot is megtekintette. A 2011 óta épülő híd építését botrányok övezték. A kivitelezés során eddig tíz munkás vesztette életét, és hatszázan sérültek meg.

Érthető, hogy a rossz sajtóvisszhang következtében az évek során felmerült a kérdés, a sok milliárd dolláros fejlesztés valóban megéri-e. Peking az interkonnektivitás – a régiók összekapcsolása – szükségességével érvel, a Hongkong és a szárazföldi Kína közötti út ugyanis az építmény átadásával húsz percre csökken, ami a vezetés szerint a kereskedelem felpezsdülését eredményezi. A kínai közlekedés fejlesztésekor az interkonnektivitás a kulcsszó. Részben a túltermelés veszélye miatt Kínának létszükséglet új piacok elérése, vezessen az út akár szárazföldön, akár tengeren.