A Sárga-tenger mentén fekvő kínai kikötőváros, Tiencsin (Tianjin) a pekingi diákok egyik népszerű turisztikai úti céljának számít. Részben homokos tengerpartja miatt, másrészt mert a XIX–XX. században itt berendezkedő európai hatalmak, közöttük az Osztrák–Magyar Monarchia egy sor neoklasszicista épülettel hagyott nyomot a városon, ezek látványa pedig jelentősen csökkenti a Nyugatról érkező, Pekingben veszteglő diákok honvágyát.
Tiencsin népszerűségének oka azonban kétségkívül abban is keresendő, hogy kínai léptékkel nézve a főváros szomszédságában van. Alig 170 kilométerre fekszik Pekingtől, és egy óránként 300 kilométerrel közlekedő, nagy sebességű vasút köti össze vele. Így pedig az az abszurd helyzet állt elő, hogy a jellemzően északon lakó egyetemistának másfél órát kell metróznia a Peking Déli pályaudvarhoz, hogy aztán körülbelül 25 perc alatt a sárga-tenger-parti városba érkezzen. A nagyjából Budapest–Balaton-felvidék utazási távolságot a technológiához méltó körülmények között tehetjük meg. Körülbelül 2000 forintnak megfelelő jüan (ha akad kínai ismerősünk, ennél is olcsóbb) egy másodosztályú jegy ára; cserébe a halkan suhanó szerelvényen egy viszonylag kényelmes ülést kapunk. Alig érezhető a sebesség, a vasúti kocsikban kijelző tájékoztat minket, hogy éppen milyen gyorsan haladunk.
Ugyanezt a szolgáltatást Kínában összesen 22 ezer kilométer hosszan vehetjük igénybe. A 2016. év végi adatok szerint eddig ekkora távon épült ki a nagy sebességű vasutak hálózata, ez a világon működő ilyen szolgáltatás 60 százalékát teszi ki. Mindezt 2007 óta érte el Kína, akkor adták át az első ilyen sebességre képes vasútvonalat. A 2008-as gazdasági világválság során a vezetés a fejlesztésbe menekült, a lendületet egy 2011-es tragikus vonatbaleset törte meg; ugyanebben az évben korrupció vádjával letartóztatták a kínai vasútprogram atyját, Liu Cse-csünt (Liu Zhijun).
A gőzerővel zajló fejlesztés viszont ismét felgyorsult. 2025-ig a tervek szerint Kína további 15 ezer kilométerrel bővíti nagy sebességű vasúti hálózatát, a cél, hogy 2035-ben elérje a 45 ezer kilométert.
Fejlesztésről legutóbb hétfőn történt újabb bejelentés; eszerint pályára állt a Fuhszing (Fuxing) névre keresztelt, óránként 400 kilométeres csúcssebességgel haladó vasút Tiencsin és Peking, illetve a fővárostól keletre fekvő Hopej (Hebei) tartomány közötti vonalon. Ám nem csak a diákok juthatnak el még gyorsabban a tiencsini tengerpartra: ugyanez a vasúti technológia az üzletemberek között népszerű Peking–Sanghaj-szakaszon már június óta szolgálatban van. A politikai és a gazdasági „fővárosok” közötti, több mint 1300 kilométeres utat így a 4 óra 48 perc helyett 3,5 óra alatt teszi meg a Fuhszing szerelvény, a fejlesztéssel várhatóan tovább növekszik a két állomás közötti utasforgalom. Ez eddig is a világ legforgalmasabb pályája, évente 130 millió utas vált jegyet rá, 2016-ban 6,6 milliárd jüanos bevételt hozott.
Mégis, a nagy sebességű vasutak fejlesztése inkább közszolgálat, mint jó üzlet. A Cajhszin (Caixin) kínai gazdasági hetilap szerint 2016 és 2020 között 3800 milliárd jüant fordít az állam a hálózat bővítésére, ami meghaladja a 2010–2015 közötti ráfordításokat. Az alacsonyan tartott jegyárak és a sokak szerint fölösleges hálózatbővítés a The Economist tavalyi adatai szerint 4000 milliárd jüan kintlevőséget okozott eddig az államnak, ami tovább növekszik majd. A brit hetilapnak nyilatkozó kínai szakértő szerint az összesen 45 ezer kilométeres jövőbeli hálózatból csak 5000 kilométeren elegendő a forgalom, hogy a pálya fenntartsa magát.
Kína ezért igyekszik exportálni technológiáját, ennek érdekében – miként arra az Egyesült Államok Kínát vizsgáló gazdasági bizottsága felhívja a figyelmet – a nagy sebességű vasút Peking diplomáciájának egyik pillérévé vált. Az idén februárban közzétett jelentés szerint 2011-ben kezdte külföldre vinni technológiáját, és tavaly már harminc állammal tárgyalt fejlesztésekről. Míg azonban a hagyományos technológia például Afrikában kelendő, a nagy sebességű vasút hálózatának külföldi fejlesztésével Kína elakadt. A szükséges forrás hiánya miatt 2015-ben Mexikó, tavaly pedig Indonézia mondta vissza fejlesztési szándékát.
