Amikor még órát lehetett igazítani a MÁV-hoz

Tonettszék, muskátli, az unicum népszerűsége: ezt, és még sok minden mást is köszönhetünk a MÁV-nak. Remek kiállítás Szentendrén, október végéig.

Valószínűleg mindenki fel tud idézni néhány fontos vagy kevésbé fontos vasúttörténeti érdekességet az 1846-os első, Pest–Vác közötti út felemlítésétől a Petőfi-féle „Száz vasútat, ezeret”, modernizációt óhajtó diadalkiáltásig, de ha mást nem, vígan elfütyüljük a nótát, hogy „Az én rózsám vasutas ”.  És akkor még nem is beszéltünk az olyan teljes vagy féligazságokról, minthogy „a Monarchia alatt sem volt rosszabb a menetidő”, vagy hogy „a vasutast valamikor megsüvegelték, tisztelték”.

És ez így is van jól: a vasút története a magyar modernizáció kebeldagasztó, büszkeségre okot adó elbeszélése, amit hajlamosak vagyunk elfelejteni a MÁV-ot (legtöbbször) joggal anyázó blogok korában. „A vasút fénykora – A vidék modernizációja” című kiállítás a szentendrei Skanzenben nem tesz mást, minthogy ötletes és látogatóbarát módon összegzi mindazt, amit a magyar vasút kialakulásáról és fejlődéséről tudni érdemes.

Lényegre törően, a meddő fecsegést látványosan kerülve, ugyanakkor olyan apró és szellemes ötleteket is csatarendbe állítva, melyek igazolják a tételt: a látványos és emlékezetes kiállítás nem (csak) pénz kérdése. Kezdjük is rögtön a kiállítás centrumánál, a vasúti hálózatot bemutató méretes terepasztalnál.  A Kárpát-medence kicsinyített domborzati térképét formázó műanyag felszínen fénycsíkok ágaznak szét és mutatják, ahogy évről évre egyre több települést ért el a vasparipa. A végén a rendkívül sűrűn behálózott térség képén merengve szinte el is feledkezünk róla: ami itt percek meg a programozók némiképp hosszadalmasabb munkája, az a valóságban verítékes küzdelem volt.

Az a bizonyos brassói ténsasszony

És felettébb látványos! Az 1867-es kiegyezést követően, 1873-ig 4100 kilométer új vasútvonalat adtak át a közönségnek, az 1890-es években pedig 8000 kilométer helyiérdekű vasút épült az országban. A vicinálisok aranykora persze már rég leáldozott, és a dicső múlt ködébe vész, hogy az első világháború kitörésééig mintegy 13 000 kilométer helyiérdekű vasútvonalat épített meg a csaknem kétszáz helyiérdekű vasúttársaság. És hogy még zsonglőrködjünk kicsit az imponáló számokkal: az említett időpontig 1500 vasútállomás is felépült.

A kiállítás első része éppen ezt, a semmiből megszülető magyar vasút kezdeti időszakát dokumentálja – a fizikai és szellemi munkát, valamint a gazdasági feltételek megteremtését. A rövid, informatív kísérőszövegekből megtudhatjuk, hogyan zajlottak a vasúti építkezések, kik voltak a krampácsolók (ők ütögették a köveket a támfák és a sínek alá a krampácsaikkal), vagy éppen azt, hogyan is befolyásolták a különféle gazdasági érdekcsoportok azt, hogy merre kanyarogjanak a vonalak – nem meglepő módon a pénz itt is megszólalt, és nem feltétlenül az ésszerűség döntött. A témához – a kiállított szerszámokon túl – még filmes illusztráció is jár, a Mágnás Miska vonatkozó részletei elevenítik fel, hogyan is ment akkoriban a lobbizás.

A csúcspont persze akkor következett el, amikor Baross Gábor ésszerűsítette a magyar vasutat 1889-ben. Egyszerűen fogalmazta meg célkitűzéseit: „Meg akarom mozgatni ezt a lusta magyart! Azt akarom, hogy a brassói ténsasszony is Budapestre jöjjön kalapot venni!” Ehhez aztán meg is teremtették a feltételek a praktikus zónatarifa bevezetésével, ami olcsóbb és ésszerű (kissé idegenül csengő kifejezések a MÁV kapcsán ma már) tömegközlekedést tett lehetővé. Az eredmények önmagukért beszéltek: míg az 1880-as években átlagosan 12-14 millióan utaztak vonattal, az utasok száma 1894-re 50 millióra duzzadt, ami ha nem is vetekedhetett a német vagy az angol vasút eredményeivel, de a magyar utasforgalom sűrűsége nem maradt el a korban például az olaszétól.

Nagy nemzeti legózás, avagy hogyan került a muskátli az ablakokba

A kiállítás másik nagy témaköre ennek a robbanásszerű fejlődésnek állít emléket, valamint a vonatozás hétköznapjaiba enged betekintést. Az, hogy a vasút szinte állammá válhatott az államban, elsősorban rendkívüli szervezettségének volt köszönhető. A kiállításon animáció szemlélteti, milyen praktikus elvek alapján húzták fel például a vasútállomásokat: a jól ismert állomásépületek létrejöttét az 1870-es évektől az egységes MÁV típustervek segítették. 1887-től már az úgynevezett „növekvő ház” érvényesült, vagyis az először megvalósított épületet bővítéssel magasabb osztályúvá lehetett átépíteni, ha a fejlődés úgy kívánta.

Ennek az akkori nagy nemzeti legózásnak köszönhető számtalan állomásépületünk, és a kiállítás második emeletén a vállalkozó kedvű – és feltehetően fiatalabb korú – látogatók akár Xbox segítségével is cikázhatnak virtuálisan a fali képernyőn sorjázó különféle állomásépületek között. A vasútállomás nem csak funkcionális tér volt: hatása kisugárzott a tágabb környezetére is. A kisebb településeken szokássá vált például, hogy a vasúti menetrendhez igazítsák az órát – ma ez erősen avantgárd ötlet lenne. Mondhatni, felkavarták a helyi építkezési szokásokat, hiszen a színes vakolattal ellátott téglaépületek addig nem tartoztak hozzá a falu- vagy kisvárosképhez, ahogy a szigetelési eljárások vagy a díszítőelemek terén is újdonságot hoztak helybe.

Nem is beszélve az egységes berendezésről: a már említett tonettszék is a MÁV-nak köszönhetően indult el hódító útjára, de a ma már szinte közhelyesnek ható muskátli elterjesztése is a vasúti típustervnek köszönhető. Még azt is egységesen szabályozták, hogy a Lajtán túl a lefelé konyuló futós, míg a Lajtán innen a felfelé álló típus kerüljön az ablakokba. A vasúti resti – ami önmagában is egy külön történet – jó szolgálatot tett a Zwack-féle unikum népszerűsítése terén, de a vasút még olyan ártalmatlanabb szokások meggyökeresítésében is elévülhetetlen érdemeket szerzett, mint a karácsonyfa díszítése.

Magyar állam fizeti

Szétfeszítené a kereteket, ha a kiállítás minden részletéről alaposabban kívánnánk írni. A szervezők gondot fordítottak arra is, hogy a különféle utastípusokat is bemutassák röviden, egy-egy jellemző utazási kellékkel együtt. A vasutastársadalomnak pedig érhető módon egész sok képet és tárlót szenteltek az egyenruhától a jövedelmi viszonyokon át a társas életig és a különféle vasutas egyesületekig.

Mindez segít megérteni, miért is volt vágyott egy időben a bakterlét. Külön érdeme a koncepciónak, hogy néhány egykor élt dolgozó sorsát külön is bemutatja, így az elméleti leírások élettel telítődnek, arcot kapnak. Aki pedig mozgóképpel szeretne felüdülni a semmiképp sem megerőltető, de mégis információgazdag anyag megtekintése közben vagy után, azokat kis mozisarok várja többek között Galál István és Sára Sándor remek Pályamunkások című filmetűdjével, vagy A címzett ismeretlen című film részleteivel. Ebben csendül fel a megasláger, amiből nem csak azt tudhatjuk meg, hogy a hölgy rózsája vasutas, aki megöleli, ha kevés az utas, hanem azt is, hogy ezt azért teheti meg, „mert vasutyi, vasutyi, vasutyi, magyar állam fizeti, hát szeretni kell!”

Mein rose ist ein Vasutier...


Drum and bass krampácsra