1960-at írtunk. Közelgett a nagy októberi szocialista forradalom ünnepe. Budapest hét éve állt le a kelet-nyugati metró építésével, néhány éve viszont az Ikarus-gyárat igen alaposan felhizlalták, különös tekintettel arra, hogy a trolihálózat sem épült a kívánt mértékben, és hogy a hatalmasra duzzadt főváros tömegközlekedésének súlyos problémáit valamilyen módon enyhíteni tudják. Amiatt már kár volt siránkozni, hogy a háború elvitte a villamoshálózatot, a szerelvények is, amelyek megmaradtak, még az első világháború utáni talpra állás részeként készültek el – már 40 évesek voltak ekkor.
A párt éveken át csak tudálékos magyarázkodással jelentkezett, hogy miért nem tudnak úrrá lenni a közlekedés anomáliáin, miközben a dolgozó nép legutolsó kisembere is tökéletesen tisztában volt vele, hogy nem jön ki elegendő jármű a gyárból, amely buszok pedig forgalomban voltak, méretüknél fogva alig voltak képesek pár tucat ember elszállítására – a legenda szerint nem is ritkán egyszerűen ellátták a kalauzok, sofőrök baját, és egyes utasok maguk vették kezükbe egy-egy jármű vezetését...
A régi Ikarusok ekkor évente rendszeresen megtettek 80 ezer kilométert, és a forgalmas vonalakon is hiába csatoltak hozzájuk pótkocsit, ez a belvárosi közlekedésre teljesen alkalmatlannak bizonyult, mégis az 1954-es pótkocsiprogramot öt éven át erőltették, és egészen 1964-ig jártak is a rémisztő harmonikatoldású matuzsálemek. A pótkocsik többségét a fehérvári mechanikai gépgyárban készítették el, pár tucatot a pesti Gyömrői úton a BKV elődjének (FAÜ) saját gyárában, leselejtezett buszokból.
A világ már az 1920-as évektől kacérkodott a gondolattal, hogy úgynevezett csuklós buszokat készítsen. Németországban a Mercedes kísérletezett vele, de forgalomba nem állt. Budapesten viszont a közlekedésirányítás kiállt amellett, hogy ez a jövő, dacára annak, hogy az Ikarus kiröhögte a dolgot.
Így került át a projekt a Gyömrői úti FAÜ-gépgyárba, ahol három fiatalemberbe botlott a feladat: Rózsa László műszaki vezetőbe, Lassu Gábor üzemvezetőbe és az alig 25 esztendős Színi Béla mérnökbe. Pár hónap alatt kellett elkészíteniük az első csuklóst. 1960 tavaszán láttak munkához, a nagy októberi szocialista forradalom dicsőségére, november 5-én pedig forgalomba is állt – az 1-es busz vonalán, a Kosztolányi Dezső tér és a Hősök tere között, GA 12-00-s rendszámmal. 35 ezer kilométert futott különösebb hiba nélkül.
Hogy nézett ki? A szakik egy Ikarus 60-ast és a Tr 5-öst „fektették össze”, csatolóként pedig közéjük rakták a Vörös Csillag Traktorgyár dömpereiben alkalmazott „golyóskoszorús zsámolyt”. Az elkészült jármű, az ITC 600-as a mai combinók harmadának hosszát érte el (16 méter), és felszállhatott rá akár 130 ember is.
Mivel leselejtezett Ikarusokból legózták össze a csuklósokat, így a „dicsőség” a projekttől mindaddig távol maradó Ikarusé maradt a közvélemény szemében. A magyar gigagyár 1964-ben fordult mégis a projekt felé, és egy évtized volt, mire ki tudták szorítani az első generációt.
1961-ben 49, hat évvel később pedig már 237 összeeszkábált kígyóbusz szelte Budapest útjait, a „házi csuklósnak” becézett jószágok a hetvenes évek közepéig szolgáltak, ekkor köszöntött be az új Ikarusok korszaka. A FAÜ-csuklósból összesen 267 készült, egyetlenegy sem maradt fenn belőle.
Eljátszhatunk a gondolattal, hogy ha a három ambiciózus szakember akkor, 1960 tavaszán nem vág bele az embert próbáló feladatba, ma Budapesten is talán emeletes buszok járnak. A csuklósok létjogosultságát egyébként több szakember később is megkérdőjelezte, kívánatosnak nevezve a közlekedésnek inkább vertikális irányú terjeszkedését, de a történelem eldöntötte ezt a kérdést: a gyors utascsere sokkal fontosabb az utak használatában, mint az a pár méter, amennyivel a csuklós a szóló buszoknál hosszabb.
