A csuklós buszt kiröhögték, a dicsőséget bezsebelték

A nagy magyar buszgyárnál hangosan hahotáztak a csuklós busz ötletére, 55 éve viszont mégis ott díszelgett az embléma az elsőn. Az elsőn?

2015. 11. 05. 20:19
VéleményhírlevélJobban mondva - heti véleményhírlevél - ahol a hét kiemelt témáihoz fűzött személyes gondolatok összeérnek, részletek itt.

1960-at írtunk. Közelgett a nagy októberi szocialista forradalom ünnepe. Budapest hét éve állt le a kelet-nyugati metró építésével, néhány éve viszont az Ikarus-gyárat igen alaposan felhizlalták, különös tekintettel arra, hogy a trolihálózat sem épült a kívánt mértékben, és hogy a hatalmasra duzzadt főváros tömegközlekedésének súlyos problémáit valamilyen módon enyhíteni tudják. Amiatt már kár volt siránkozni, hogy a háború elvitte a villamoshálózatot, a szerelvények is, amelyek megmaradtak, még az első világháború utáni talpra állás részeként készültek el – már 40 évesek voltak ekkor.

A párt éveken át csak tudálékos magyarázkodással jelentkezett, hogy miért nem tudnak úrrá lenni a közlekedés anomáliáin, miközben a dolgozó nép legutolsó kisembere is tökéletesen tisztában volt vele, hogy nem jön ki elegendő jármű a gyárból, amely buszok pedig forgalomban voltak, méretüknél fogva alig voltak képesek pár tucat ember elszállítására – a legenda szerint nem is ritkán egyszerűen ellátták a kalauzok, sofőrök baját, és egyes utasok maguk vették kezükbe egy-egy jármű vezetését...

A régi Ikarusok ekkor évente rendszeresen megtettek 80 ezer kilométert, és a forgalmas vonalakon is hiába csatoltak hozzájuk pótkocsit, ez a belvárosi közlekedésre teljesen alkalmatlannak bizonyult, mégis az 1954-es pótkocsiprogramot öt éven át erőltették, és egészen 1964-ig jártak is a rémisztő harmonikatoldású matuzsálemek. A pótkocsik többségét a fehérvári mechanikai gépgyárban készítették el, pár tucatot a pesti Gyömrői úton a BKV elődjének (FAÜ) saját gyárában, leselejtezett buszokból.

A világ már az 1920-as évektől kacérkodott a gondolattal, hogy úgynevezett csuklós buszokat készítsen. Németországban a Mercedes kísérletezett vele, de forgalomba nem állt. Budapesten viszont a közlekedésirányítás kiállt amellett, hogy ez a jövő, dacára annak, hogy az Ikarus kiröhögte a dolgot.

Így került át a projekt a Gyömrői úti FAÜ-gépgyárba, ahol három fiatalemberbe botlott a feladat: Rózsa László műszaki vezetőbe, Lassu Gábor üzemvezetőbe és az alig 25 esztendős Színi Béla mérnökbe. Pár hónap alatt kellett elkészíteniük az első csuklóst. 1960 tavaszán láttak munkához, a nagy októberi szocialista forradalom dicsőségére, november 5-én pedig forgalomba is állt – az 1-es busz vonalán, a Kosztolányi Dezső tér és a Hősök tere között, GA 12-00-s rendszámmal. 35 ezer kilométert futott különösebb hiba nélkül.

Hogy nézett ki? A szakik egy Ikarus 60-ast és a Tr 5-öst „fektették össze”, csatolóként pedig közéjük rakták a Vörös Csillag Traktorgyár dömpereiben alkalmazott „golyóskoszorús zsámolyt”. Az elkészült jármű, az ITC 600-as a mai combinók harmadának hosszát érte el (16 méter), és felszállhatott rá akár 130 ember is.

Mivel leselejtezett Ikarusokból legózták össze a csuklósokat, így a „dicsőség” a projekttől mindaddig távol maradó Ikarusé maradt a közvélemény szemében. A magyar gigagyár 1964-ben fordult mégis a projekt felé, és egy évtized volt, mire ki tudták szorítani az első generációt.

1961-ben 49, hat évvel később pedig már 237 összeeszkábált kígyóbusz szelte Budapest útjait, a „házi csuklósnak” becézett jószágok a hetvenes évek közepéig szolgáltak, ekkor köszöntött be az új Ikarusok korszaka. A FAÜ-csuklósból összesen 267 készült, egyetlenegy sem maradt fenn belőle.

Eljátszhatunk a gondolattal, hogy ha a három ambiciózus szakember akkor, 1960 tavaszán nem vág bele az embert próbáló feladatba, ma Budapesten is talán emeletes buszok járnak. A csuklósok létjogosultságát egyébként több szakember később is megkérdőjelezte, kívánatosnak nevezve a közlekedésnek inkább vertikális irányú terjeszkedését, de a történelem eldöntötte ezt a kérdést: a gyors utascsere sokkal fontosabb az utak használatában, mint az a pár méter, amennyivel a csuklós a szóló buszoknál hosszabb.

Ne maradjon le a Magyar Nemzet legjobb írásairól, olvassa őket minden nap!

Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.