Ha Budaörsről egy pillantást vetünk a főutca mögötti girbegurba utcácskákon túlra, sziklás emelkedő tűnik fel: a fokozottan védett Farkas-hegy. Dolomithalmai között bújik meg a Farkas-katlan (nevezik kőbölcsőnek is) az első hazai vitorlázórepülők hajdani kilövőhelye. A katlanban 1979-ben állítottak emlékművet a sport meghonosítóinak tiszteletére, amelynek ma már hűlt helyét találjuk csupán. A monumentum azt a fontos pillanatot idézte fel, amikor éppen fél évszázaddal korábban, 1929-ben a Németországból érkező első két Zögling megkezdte pályafutását Budaörs felett.
Tudjuk jól, hogy a földtől való felemelkedés régi vágya az emberiségnek, írt róla Verne és Jókai, kísérleteztek vele számtalanszor Ikarosztól a XIX. századi német konstruktőrig, a vitorlázórepülő protomodelljének feltalálójáig, Otto Lilienthalig. Ahogy Lilienthal mondja, „leírhatatlan élvezet napsütötte lejtők fölött, magasban suhanni: vajpuhán, hangtalanul, csupán a szél zsong a huzalokon, mintha megannyi távoli hárfa zenélne”.
A hazai vitorlázórepülés fellendülése a lelkesedésen túl vaskos prózai okoknak köszönhető. A trianoni béke ugyanis nemcsak a repülőgépgyártást és a pilótaképzést tiltotta meg, de a motoros repülés lehetőségét is jelentősen korlátozta. A Műegyetemen már 1921 novemberében megalakult az első repülőcsoport, ám az első valóban sikeres rajt csupán hat évvel későbbi. A rendszeres repülést lehetővé tevő, az 1929-ben – a békeszerződés korlátozásai miatt szintén a vitorlázórepülést fejlesztő – Németországból érkező Zögling gépek mai szemmel nézve persze kezdetleges példányok: alapanyaguk fa és vászon, pilótafülkéjük nincs.
– Megérkezésüket követően viszont hamarosan beköszöntött a fénykor – tudom meg Kőszegi Ádámtól, a Budaörsi Infó munkatársától, az elpusztult emlékmű históriáját kutató történészhallgatótól. – A harmincas években az állam kifejezetten támogatta a vitorlázórepülést, úgy vélte ugyanis: ha a békeszerződések tilalmai már nem élnek, a pilóták könnyedén átülnek majd a motoros gépekbe. Célszerűségi okokból is alkalmazkodtak Horthy ideájához, aki megfogalmazta a tetszetős aforizmát: „Lovas nemzet voltunk, és repülő nemzet leszünk!”
– Bátran átülhetnek kisebb átképzés után egy vadászgépbe is. Hiszen aki az alapokat vitorlázórepülőn tanulja meg, az számos olyan fontos tényezővel is megismerkedhet, amire a motoros gépen ülő pilótának elvileg nincs szüksége – mondja a versenyzéssel és oktatással is foglalkozó informatikus, Schieber András. – A nagyobb tapasztalatú pilóta tudja, hogyan lehet a légáramlatokhoz alkalmazkodva „letenni a gépet”, ha netán leáll a hajtómű. A közelmúltban számtalan légi utas köszönhette életét ennek a többlettudásnak. Persze a járműpark is hatalmas fejlődésen esett át. Annak idején a szelesebb magaslatokról gumikötéllel „csúzlizva” tudták útnak indítani csupán a vitorlázórepülőket, ezért is esett elődeink választása a farkas-hegyi terepre. A technikai fejlődés az ötvenes-hatvanas években elhozta a jóval stabilabb fém- és műanyag szerkezetes gépek korát. Ezeket csörlőkkel vagy másik repülőgéppel vontatva indítják, a repülőtérnek nem szükséges tehát emelkedőn lennie. Repülésük is elszakadt a hegyektől, a nap hatására átmelegített talajról felszálló légáramlatokat felhasználva már több száz kilométeres távolságra eltávolodhattak a repülőtértől.
Két komoly hanyatlást is megélt a sportág. Az elsőt a második világháború idején. Egy asztalos gondatlanságából 1940-ben támadt tűz megsemmisítette a katlan legnagyobb téglaépületét, az ostromnak pedig két hangár is áldozatul esett. Újabb fénykort hozott viszont az ötvenes évek. Az állam, akár a Horthy-rendszerben, a pilóta-utánpótlás és -nevelés biztosítását látta a sportágban, ennek megfelelően a vitorlázórepülőknek a katonai gépek vezetésére is érvényes egészségi alkalmassági vizsgát kellett tenniük. A Magyar Honvédelmi Szövetség (a hazai negyvenes nemzedék által jól ismert MHSZ) védnöksége alá vont repülés ingyenes volt, érthető, hogy a fiatalok tódultak „szerencsét próbálni”. A helyzet a rendszerváltás idején változott meg gyökeresen: az MHSZ megszűnt, megindult a privatizáció, eszközök tűntek el kézen-közön. Bezárt többek között a kirándulók által is jól ismert Hármashatárhegyi reptér, a gépgyártásnak pedig a kilencvenes évek elején, úgy tűnik, végleg befellegzett.
– Sokakat elriaszt, hogy a vitorlázórepülés viszonylag drága sport – mondja András egykori tanítványa, Bujdosó Csaba kertépítő. – Amíg a jelentkező két esztendő alatt eljut a szakszolgálati engedély (ez a jogosítvány megfelelője a repülésben) megszerzéséig, legalább 600-700 ezer forintot ki kell adnia. Maga a felszállás ugyanakkor kifejezetten olcsó, egy fél óra mindössze pár ezer forintba kerül. Az út eleje a nehéz, nem csak az anyagiak miatt: hozzá kell szokni, hogy a repülés szinte teljes szellemi-fizikai önátadást kíván. Az első évben a kormányzást, a fel- és a leszállást oktatják, a másodikban az emelőáramlatok kihasználását kell megtanulnia a leendő pilótának. Nagy a lemorzsolódás: a kezdők körülbelül 20 százaléka tart ki a jogosítvány kézhezvételéig. Pedig érdemes maradni. A magasság, a szabadságérzés, a repülés könnyűsége nehezen önthető szavakba. A pilótalét összeszedettséget, külső és belső figyelmet igényel. Bizonyos pillanataiban egyébként majdnem meditatív tevékenység.
– Gyerekkorom óta érdekelt a repülés, de elérhetetlen álomnak tűnt – mondja András. – Aztán egy pillanat alatt minden összeállt: egyszerre lett időm, pénzem, lehetőségem. Kisétáltam tehát a Farkashegyi repülőtérre, beültem egy pilóta mellé, és az élmény hatására belevágtam a kiképzésbe. A közösség beszippantott. A vitorlázórepülés társasági sport, együtt pakoljuk ki üzemnapon a hangárt, egymás segítségével tudunk felszállni is. Az ország egyik pilótája egyébként 88 éves, és máig aktívan repül, bár pár éve már csak egy másik pilótával együtt a fedélzeten.
Ma már egy nap alatt akár 400-500 kilométert is meg lehet tenni odafent óránként 120 kilométeres átlagsebességgel, a légáramlatokra bízva magunkat. Ahhoz képest, hogy 1929-ben a fél óra különlegesen hosszúnak számított, valóban nagy a fejlődés. A kérdés az, hogy ki milyen ügyes. Az idén hazánkban tartott világbajnokságon is volt 400-500 kilométeres távolsági feladat, és volt már magyar világbajnokunk is.
Nem hallottam a világbajnokságról, vallom be, ami egyáltalán nem meglepő, derül ki rezignált megjegyzésükből. A nyilvánosság ingerküszöbét sajnos ritkán érik el a vitorlázórepülő-sport eseményei, kiemelkedő pillanatai – mondja András. – Állami támogatást nem kapunk, igaz, nemrégiben felmerült, hogy a többi honvédelmi sporttal, így például a vívással, a lovaglással, a siklóernyőzéssel közös szervezet védőernyője alá vonnak minket. Szerencsés ötlet, de a terv egyelőre papíron maradt.
A régi gépek után érdeklődöm, ám többnyire csak másolatok léteznek. Régen szigorúan szabályozták, hogyha egy repülőgép megélte a tervezéskor megállapított élettartamát, meg kell semmisíteni. A modern műanyag gép egyébként 12-15 ezer órás pályafutásra készül: egy évben 100-200 órát tölt odafent, jó eséllyel akár több emberöltőt is kiszolgálhat.
Az egyre jobb technikai feltételeknek köszönhetően vágnak neki egyre többen vitorlázórepülővel egy-egy Európa-túrának. A nyáron egy dán pilóta járt nálunk. Reptérről reptérre szállt, hitelkártyát, egy váltás ruhát hozott csak magával. Talán valóban ez a jövő.
Most szombaton (október 21.) viszont a kezdetekre emlékeznek a Budaörs fölötti farkas-hegyi katlanban. A vitorlázórepülők közadakozásból, társadalmi munkában állított új emlékművét 13 órakor avatják fel.
