Kényszerleszállás

Bekövetkezett, amire a minapi kormányhatározatok, bejelentések után számítani lehetett.

A reptéren ragadt Malév-utasok anyagi kárát talán enyhítheti az az állami alap, amelyet a kormány hétfőn sebtében létrehozott, de magyarázatra szorul az az ellentmondásos és nehezen követhető kommunikáció, amelyet a cég folytatott. A „Malév repült, repül, repülni fog” és a „holnapután elfogy a pénz” jellegű üzenetek egyszerre, ugyanarról a helyről érkeztek, még a bennfentesek sem tudták, mi az igazság. Nem csoda, ha az utasok ezrei tegnap a repülőtéren találták szembe magukat a szomorú valósággal.

A légitársaság csődje túlmutat önmagán: az első állami tulajdonú nagy közlekedési vállalat, amelyet a gazdasági és pénzügyi válság körülményei között, az Európai Unió szabályait betartva a kormány nem tudott életben tartani. A Malév-csőd jelkép is lehet, amely fenyegetően mutat a BKV-ra, Volánbuszra, MÁV-ra.

Hogy mi vezetett a kényszerleszálláshoz? Az a rendszerváltás után kialakult gyakorlat, amely a nagy állami vállalatokat a politikai pártok kádertemetőjévé, szabad vadászterepévé, kifizetőhelyévé alacsonyította. Ilyen körülmények között nem az számított, ki ért egy vállalat vezetéséhez, hanem az, hogy ki milyen „jó elvtárs”, aki álláshoz, pénzhez, megrendeléshez segíti a nómenklatúra-lovagokat. A szocialista és liberális kormányok alatt mindaddig remekül működött a cégek szétrablása, amíg az állam akadálytalanul pótolhatta ki a működéshez szükséges milliárdokat. Az Európai Unióba belépve azonban cizelláltabb működési mód megteremtésére volt szükség, mert a liberalizált uniós belső piacon versenytorzító minősítést kapnak az állami támogatással működő cégek. Két versengő szolgáltató közül ugyanis olcsóbban adhatja a termékét az, amelyik állami támogatást kap hozzá. A Gyurcsány-kormány tehát feltalálta a látszatprivatizációt: papíron az államtól független tulajdonos kezébe juttatta a nemzeti légitársaságot, de úgy, hogy végső soron továbbra is az állam finanszírozta a működést, és informális módon a befolyását is fenntarthatta. Ha az Airbridge-féle magánosítás kudarca után mérleget vonunk, megállapíthatjuk, hogy a Malév korábbi adósságaihoz újabb tízmilliárdok társultak, mozgásterét egy orosz tulajdonos korlátozta, és a tiltott állami támogatás miatt elviselhetetlen mértékű uniós büntetést kapott.

Sokan felvetik mostanában, hogy a nemzeti légitársaság fenntartása talán felesleges luxus a kis Magyarország számára. Olyan véleményeket is hallani, hogy az a több mint húszmilliárd forint, amit a költségvetésből évente „bele kellett tolni” a cégbe, kihúzná a bajból például a BKV-t. A fenti érvek jól hangzanak, de cáfolhatók. Szakértői számítások bizonyítják, hogy a légi közlekedés származékos hatásai a turizmusban, külkereskedelemben, befektetésekben sokszorosan felülmúlják a ráfordításokat. Nincs itt terünk részletezni ezeket, de fogadjuk el, a nemzeti légitársaság közvetlen járataival ugyanúgy az infrastruktúra része, mint az autópálya vagy az internet. Magában egy autópálya sem teremtett még ipari övezetet, de egyetlen multi sem települ olyan helyre, ahol hiányzik az infrastruktúra.

A nemzeti légitársaság sorsát megpecsételte az elfuserált privatizáció és visszaállamosítás, a jelenlegi magyar kormány kezét pedig megkötik az uniós előírások. A Malév tegnap szárnyaszegetten a kifutón ragadt, és csak remélhetjük, hogy lesz utódja, amely felszállási engedélyt kap.