Komoly lemaradásban Demszky négyes metrója

A rendszerváltozás hajnalán Budapest vadonatúj főpolgármestere álmodott egy nagyot. Higgyük el neki, hogy nem a hálózati múlt, a föld alatti mozgalmak iránt érzett nosztalgia munkált a lelkében, mikor a fejébe vette, hogy Budapesten – ha törik, ha szakad – földalattit, azaz metrót fog építeni. 1991-ben kilátásba helyezte a főváros lakóinak, hogy 1996-ban jön a kocsi-fut a kocsi metródobogás lesz a 4. számú vonalon. Érkezett is ajánlat Oroszországból, hogy építenének unterbahnt államadósság fejében, de a próbálkozás – ki tudja, miért – elhalt. Felcsendültek időnként a főpolgármesteri ígéretek, de a gyakorlatban ezután sokáig néma csend. Teltek az évek, egyik a másik után. 1994-től négy éven át több mint kétharmados szocialista–liberális többség a parlamentben. Mindenhez elegendő kormányzati túlsúly. Ám metróra se pénz, se posztó.
Elérkezik 1998. Még mindig semmi. Hivatalba lép az Orbán-kormány. Ugye, emlékezünk? Demszky Gábor 1996-ra ígérte az álomberuházás megvalósulását. Akkoriban a Fidesz még a parlamentbe épp bekerült párt volt, alighanem a legkisebb frakcióval. Metróépítésre annyi befolyása volt, mint Gyurcsány Ferencnek az Árpád-ház trónutódlási szabályaira. 1998-ban azonban a Fidesz kormányzópárt lett. Azaz két évvel a főpolgármester által beharangozott metróépítési határidő után. Szinte abban a pillanatban rákezdték a „liberális” evangélisták, hogy Orbán Viktor leállította a metróépítést, bünteti Budapestet. Azóta ezt a bejelentést minimum háromezerszer megismételték, volt úgy, hogy Demszky úr hetente többször is. Viszont nem tették hozzá soha, hogy a még az MSZP–SZDSZ-kormányzat által összeállított és az óriási MSZP–SZDSZ-többségű Országgyűlés által elfogadott 1998. évi költségvetés árva petákot sem irányzott elő metróépítésre. Vagyis az újonnan hivatalba lépő kormány, ha akarta volna, se pénzelhette volna az évben a beruházást. Ám ennél fontosabb, hogy ma 2008-at írunk. Gyakorlatilag hat éve már, hogy ismét szocialista–szabad demokrata kormány irányítja az országot. Demszky Gábor üdvözült mosollyal tudatta 2002-ben a fővárosiakkal, hogy most aztán lesz hátszél, mostantól minden rendben lesz. Muszáj megismételnem, ennek hat éve. Mára kiderült, hogy szinte semmi sincs rendben. Lehet, hogy a főváros vezetése lett volna a legnagyobb bajban, ha 1998-ban azonnal zöld utat kap. Hiszen a fővárosi önkormányzatnál akadt el sok minden, mégpedig szinte hihetetlen módon. (Most ne beszéljünk a környezetvédő civil szervezetek akcióiról, mert azok Orbán Viktor miniszterelnöksége idején is léteztek, csak akkor azokat is Orbán nyakába varrták, most pedig a civilekébe!)
Ám először is nyilvánvaló, hogy a négyes metró tervezett nyomvonala Budán is, Pesten is rövid ahhoz, hogy a járatok valóban betöltsék értelmes funkciójukat a főváros tömegközlekedésében. 2007-ben még a műszaki, a jogi és főként a pénzügyi előkészítetlenség súlyos jelei mutatkoztak a fővárosi önkormányzatnál és kapcsolódó szervezeteinél. Engedélyek sora hiányzott, befejezetlen kisajátítási eljárások terhelték a munkát, a pénzügyi fedezet pedig teljesen bizonytalan volt. Ez utóbbi tulajdonképpen ma is az. Az Európai Unió jó, ha egyáltalán 2008-ban dönteni tud a támogatás mértékéről, ha igen, akkor is csak az év utolsó harmadában-negyedében. Tehát, ha szigorúan vesszük, biztos fedezet hiányában kötött kiviteli szerződésekről és munkavégzésről van szó. Ennek a metróépítésnek a tervezett költségvetése amúgy is brutális mértékben változó. Nem 1998–2002 között, hanem azóta. 2003-ban még 195 milliárdról szólt a fáma. A 2005 óta hatályos „metrótörvényben” már 264 milliárd forint szerepel, ma, 2008-ban már 511 milliárdról van szó. A 2005. évi „metrótörvény” ráadásul nem is uniós pénzre alapoz.
További probléma, hogy 2007 tavaszán megkezdték a kivitelezési munkát, de az bajt baj hátán idézett elő. A főpolgármester a jelek szerint nehezen érti meg, hogy a mélyépítési munkák – különösen a metróépítés – speciális feladatok. Nem lehet a mesebeli királyok mintájára megálmodni a határidőket. Pusztán a kapacitásnövelés sem mindig üdvözítő. Ennek a munkának a során ugyanis vannak technológia által megkövetelt időigények – ezek figyelmen kívül hagyása okozhatta a fő problémát a Combino-fiaskó esetében is –, továbbá bármikor váratlan körülmények léphetnek fel. Minél ritkábbak a talajmechanikai mintavételek, annál nagyobb a váratlan események valószínűsége. Ilyen most a nyomás alatti rétegvíz felfedezése, ami a Fővám téri probléma fő forrása. (A Fővám tér építésének hálós ütemterve amúgy is „kritikus úton” haladt, azaz egyetlen nap tartalékidővel sem számoltak.)
Ennek kapcsán persze kiderültek a tudj’ Isten, hogyan megkötött kiviteli szerződés árnyaltan fogalmazva is gyenge pontjai, most megint áll a bál. A dolognak újabb pénzügyi hatása is lehet, hiszen irreálisan rövid idő alatt kellene szabályos körülmények között olyan kivitelezőt találni, amelyik nagyjából az eredetileg előirányzott áron, határidőcsúszás nélkül elvégzi a munkát. Már eddig is, a kivitelezés fél éve alatt egyévnyi csúszást jelentett be a városvezetés, most újabb hatvan (!) hét csúszás fenyeget. El lehetett volna hagyni a Fővám téri megállót persze terv szerint is, de arról Demszky Gábor hallani sem akart. A probléma megoldatlansága most tovább hátráltathatja az uniós pályázat elkészítését is. Ki tudja, hány váratlan esemény lesz még az építés során? A metróépítések nemzetközi tapasztalatai azt mutatják, hogy a többletköltségek rendszerint jelentősek. A jelenlegi megállapodások szerint e többletköltségek kizárólag a főváros büdzséjét terhelik, és erre aligha van, lesz fedezet. Senki nem hátráltatja a metróépítést, az ellenzéktől is minden támogatást megkap a városvezetés erre az elhibázott beruházásra, hiszen a város presztízséről is szó van már. Nem beszélve arról, mit jelentene a városvezetés szerződéseinek felmondása anyagi értelemben Budapestnek.
Azt pedig döntse el a kedves olvasó, hogy a négyes metró története értelmezhető-e a 17 éve városvezető koalíció sikertörténeteként.

A szerző a fővárosi Fidesz-frakció vezetője,
a budapesti Fidesz–KDNP frakciószövetség elnöke