Az első probléma, amelybe az ember beleütközik, ha manapság szinte bármilyen termék előállítása, használata során jelentkező környezeti terhelést próbálja megbecsülni, a globális gazdaságból fakad. Rengeteg környezetszennyezés, üvegházgáz-kibocsátás marad rejtve a szemeink elől, mert az nem akkor és ott jelentkezik, ahol és amikor használjuk a terméket, hanem jóval előbb, a gyártása, sőt az alapanyagainak kinyerése során, jellemzően a világ másik felén (legtöbbször Kínában). Minthogy a világ másik fele definíció szerint messze van, hajlamosak vagyunk azt hinni, hogy nincs is ránk hatása. Amellett, hogy ez rendkívül önző nézet, még csak nem is igaz. A „kínai” szén-dioxid az egész bolygót fűti, és a légszennyezés is sok ezer kilométerre elterjedhet.
Hasonló nehézségekkel szembesülünk akkor is, ha az áram előállításának környezetszennyező hatásait vizsgáljuk. Az egyes energiaforrások igen eltérő mértékben termelnek káros anyagokat és szén-dioxidot, és minden ország különbözik abban, hogy a fosszilis, nukleáris és megújuló forrásokat milyen arányban hasznosítja az áramtermeléskor. Az sem jelent megoldást, ha lakhelyünk áramtermelését vesszük figyelembe, hiszen Európa elektromos hálózata – hasonlóan a kereskedelmi csatornákhoz – rendszerbe kapcsolódik, így sosem lehetünk biztosak abban, hogy az áramot, amit épp használunk, hol és milyen erőműben termelték.
Mindezeket a nehézségeket figyelembe véve mégis lehetséges megbecsülni, hogy mennyire terheli meg bolygónkat, ha Teslát vagy más tisztán elektromos autót hajtunk. Ehhez először nézzük meg, hogy mekkora emisszióval jár az autó gyártása (itt különösen fontos az akkumulátor alapanyagainak kibányászása), majd jöjjön a használat ökológiai költsége, főképp az áram előállítása. A Quartz számítása, amelyet alapul veszünk, úgy kalkulál, hogy egy autóval, legyen az elektromos vagy fosszilis meghajtású, teljes életideje alatt átlagosan 217 ezer kilométert tesznek meg. Ez persze inkább a nyugat-európai országokra érvényes, nálunk egyáltalán nem ritkák a 300 ezer kilométert futott kocsik sem.
Az elektromos és a robbanómotoros autók felépítésében lévő legnagyobb különbséget talán az energiatároló egység jelenti. A fosszilis üzemanyagot egyszerű fém (ritkább esetben műanyag) tartályban tárolják, de az elektromos autók akár több mint száz kilós akkumulátorai a kocsi legfontosabb alkatrészei, a bennük lévő anyagok hatékonysága határozza meg az elektromos autó közmegítélését. A holland alkalmazott tudományok központja (TNO) szakemberei, mivel az egyes akkumulátorok gyártása jelentősen eltér egymástól, öt tanulmány megállapításait összegezve arra jutottak, hogy az autóakkuk gyártása 150 kilogramm szén-dioxid kibocsátásával jár az akkumulátor kapacitásának minden kilowattórájára (kWh) vetítve. Ez azt jelenti, hogy a Tesla Model 3 alapmodelljének 50 kWh-s akkujának előállítása közben 7 és fél tonna szén-dioxid jut az atmoszférába, míg az átlagos, valamivel nagyobb akkumulátorral szerelt elektromos autók esetében ugyanez az érték nagyjából 9 tonna. Az elektromos autó egyéb alkatrészeinek szén-dioxid-kibocsátási „költsége” nem tér el jelentősen a hagyományos kocsikétól, és nagyjából 7-10 tonnát tesz ki. Amint látható, az akkumulátor előállítása rendkívül környezetszennyező, gyakorlatilag megduplázza az egész autó gyártásának emisszióját.
Következzen az üzemanyag előállításának emissziós költsége. Itt fontos megjegyezni, hogy a TNO a holland energiatermelés-összetételt (röviden energiamixet) vette figyelembe, amely 82 százalékban fosszilis üzemanyagokra, négy százalékban atomenergiára és 11 százalékban megújuló forrásokra támaszkodik (a fennmaradó rész tovább nem részletezett „egyéb” forrás). Ugyanez Magyarországon 2015-ben 10,5 százalék megújuló, negyven százalék atom, a maradék pedig fosszilis volt. Hollandiában tehát átlagosan 447 gramm szén-dioxid felszabadulásával jár egy kilowattóra áram termelése. Érdekesség, hogy a megújuló forrásokból termelt elektromosság is jár üvegházhatású gáz felszabadulásával (nagyjából 36 gramm szén-dioxid/kWh értékben), amely főként a berendezések előállításából fakad.
Ezzel szemben a fosszilis üzemanyagok előállítása (a bányászat és a finomítás) jóval kevesebb, mindössze 57 gramm szén-dioxid/kWh emisszióval jár. Persze a benzin és a gázolaj esetében a szén-dioxid-kibocsátás java még csak akkor kezdődik, miután előállították, hiszen a motorban elég, és nagyrészt szén-dioxiddá és vízzé alakul. Az elektromos és a konvencionális autók energiafelhasználásának és emissziójának megítélésekor ezenkívül össze kell hasonlítanunk a hatékonyságot, tehát hogy az energiaforrás kémiai energiájának hány százaléka alakul végső soron mozgási energiává. Nos, a belső égésű motorok hatásfoka nagyjából 22-30 százalék. Ezzel szemben a gázerőművek (amelyek Hollandiában az áramtermelés javát adják) hatásfoka 50-60 százalék, és az így előállított elektromosság 74-94 százalékát az elektromos autó a meghajtásra fordítja. Magyarul az elektromos autó energiahatékonysága jobb, akár a duplája is lehet a szénalapú meghajtásokénak.
Mindent összevetve a Quartz úgy számol, hogy az elektromos autó által elfogyasztott áram előállítása kilométerenként 106 gramm szén-dioxid kibocsátásával jár, ami a 217 ezer kilométeres élettartammal számolva összesen 23 tonna üvegházgáz kipufogását jelenti (persze nem az autóból, hanem az erőműből). Ezzel szemben a fosszilis meghajtású autók üzemanyagának előállítása a gépjármű teljes élettartama alatt mindössze hat tonna kibocsátott szén-dioxidot igényel. Ehhez kell hozzáadnunk a benzines vagy dízelautók kilométerenkénti átlagosan 172 grammos szén-dioxid-kipufogását (ez 217 ezer kilométerre vetítve 37 tonnát jelent), amivel szemközt, az elektromos autók serpenyőjében viszont tényleg nincs semmi, minthogy az elektromotor nem termel szén-dioxidot.
Ha az így számított értékeket összeadjuk, azt kapjuk, hogy az elektromos autók használata (a gyártást és az üzemanyag előállítását beleértve) 35-42 tonna szén-dioxid felszabadulását eredményezi, ha a jelenlegi energiatermelés forrásösszetételével számolunk. Ha kizárólag megújuló forrásokból származó elektromosság hajtaná ezeket az autókat, akkor is a levegőbe jutna életük során mintegy 14-21 tonna szén-dioxid. Ezzel szemben a benzines vagy dízelautók használata 50-53 tonna szén-dioxid emisszióját teszi szükségessé, mielőtt új kocsit veszünk. Amint látható, az elektromos autók jóval környezetbarátabbak a hagyományos társaiknál, de azt azért nem szabad hinnünk, hogy ha ilyen kocsit vezetünk, akkor semmilyen módon nem terheljük a Földet.
Az elektromos autók szén-dioxid-kibocsátását, amint láttuk, az akkumulátor gyártása dobja meg (és akkor még nem is beszéltünk az ehhez felhasznált fémek bányászatának környezetszennyező praktikáiról). Viszont ez a jövőben vélhetően jelentősen csökkenni fog a leselejtezett elektromos autók akkumulátorainak újrahasznosításával. Az akkuk tömegének jelentős részét kitevő fémeket, a nikkelt, a kobaltot és a rezet már most is 95 százalékban vissza tudják nyerni, és a lítium újrahasznosítását célzó kutatások is gőzerővel folynak. Az előrejelzések szerint, ahogy elterjednek az elektromos autók, ezáltal egyre több elhasznált kocsi kerül a roncstelepekre, az akkumulátorok energiasűrűsége pedig nőni fog (tehát egységnyi tömegre vonatkoztatva több energiát lesznek képesek raktározni), arányaiban kevesebb kadmiumot, rezet, lítiumot és más fémeket kell majd bányászni. Sőt elméletben a piac telítődésekor ez az igény akár meg is szűnhet vagy legalábbis minimálisra csökkenhet. Ezzel szemben a fosszilis üzemanyagokra mindig is szükség lesz, ameddig ilyen meghajtású autókat használunk.
