Halk kipufogás: nem is olyan zöldek az elektromos autók, mint hitte

Azok is termelnek szén-dioxidot, csak épp nem akkor, amikor a sztrádán hajtunk velük.

Az elektromos és a robbanómotoros autók felépítésében lévő legnagyobb különbséget talán az energiatároló egység jelenti. A fosszilis üzemanyagot egyszerű fém (ritkább esetben műanyag) tartályban tárolják, de az elektromos autók akár több mint száz kilós akkumulátorai a kocsi legfontosabb alkatrészei, a bennük lévő anyagok hatékonysága határozza meg az elektromos autó közmegítélését. A holland alkalmazott tudományok központja (TNO) szakemberei, mivel az egyes akkumulátorok gyártása jelentősen eltér egymástól, öt tanulmány megállapításait összegezve arra jutottak, hogy az autóakkuk gyártása 150 kilogramm szén-dioxid kibocsátásával jár az akkumulátor kapacitásának minden kilowattórájára (kWh) vetítve. Ez azt jelenti, hogy a Tesla Model 3 alapmodelljének 50 kWh-s akkujának előállítása közben 7 és fél tonna szén-dioxid jut az atmoszférába, míg az átlagos, valamivel nagyobb akkumulátorral szerelt elektromos autók esetében ugyanez az érték nagyjából 9 tonna. Az elektromos autó egyéb alkatrészeinek szén-dioxid-kibocsátási „költsége” nem tér el jelentősen a hagyományos kocsikétól, és nagyjából 7-10 tonnát tesz ki. Amint látható, az akkumulátor előállítása rendkívül környezetszennyező, gyakorlatilag megduplázza az egész autó gyártásának emisszióját.

Következzen az üzemanyag előállításának emissziós költsége. Itt fontos megjegyezni, hogy a TNO a holland energiatermelés-összetételt (röviden energiamixet) vette figyelembe, amely 82 százalékban fosszilis üzemanyagokra, négy százalékban atomenergiára és 11 százalékban megújuló forrásokra támaszkodik (a fennmaradó rész tovább nem részletezett „egyéb” forrás). Ugyanez Magyarországon 2015-ben 10,5 százalék megújuló, negyven százalék atom, a maradék pedig fosszilis volt. Hollandiában tehát átlagosan 447 gramm szén-dioxid felszabadulásával jár egy kilowattóra áram termelése. Érdekesség, hogy a megújuló forrásokból termelt elektromosság is jár üvegházhatású gáz felszabadulásával (nagyjából 36 gramm szén-dioxid/kWh értékben), amely főként a berendezések előállításából fakad.

Ezzel szemben a fosszilis üzemanyagok előállítása (a bányászat és a finomítás) jóval kevesebb, mindössze 57 gramm szén-dioxid/kWh emisszióval jár. Persze a benzin és a gázolaj esetében a szén-dioxid-kibocsátás java még csak akkor kezdődik, miután előállították, hiszen a motorban elég, és nagyrészt szén-dioxiddá és vízzé alakul. Az elektromos és a konvencionális autók energiafelhasználásának és emissziójának megítélésekor ezenkívül össze kell hasonlítanunk a hatékonyságot, tehát hogy az energiaforrás kémiai energiájának hány százaléka alakul végső soron mozgási energiává. Nos, a belső égésű motorok hatásfoka nagyjából 22-30 százalék. Ezzel szemben a gázerőművek (amelyek Hollandiában az áramtermelés javát adják) hatásfoka 50-60 százalék, és az így előállított elektromosság 74-94 százalékát az elektromos autó a meghajtásra fordítja. Magyarul az elektromos autó energiahatékonysága jobb, akár a duplája is lehet a szénalapú meghajtásokénak.

Mindent összevetve a Quartz úgy számol, hogy az elektromos autó által elfogyasztott áram előállítása kilométerenként 106 gramm szén-dioxid kibocsátásával jár, ami a 217 ezer kilométeres élettartammal számolva összesen 23 tonna üvegházgáz kipufogását jelenti (persze nem az autóból, hanem az erőműből). Ezzel szemben a fosszilis meghajtású autók üzemanyagának előállítása a gépjármű teljes élettartama alatt mindössze hat tonna kibocsátott szén-dioxidot igényel. Ehhez kell hozzáadnunk a benzines vagy dízelautók kilométerenkénti átlagosan 172 grammos szén-dioxid-kipufogását (ez 217 ezer kilométerre vetítve 37 tonnát jelent), amivel szemközt, az elektromos autók serpenyőjében viszont tényleg nincs semmi, minthogy az elektromotor nem termel szén-dioxidot.

Ha az így számított értékeket összeadjuk, azt kapjuk, hogy az elektromos autók használata (a gyártást és az üzemanyag előállítását beleértve) 35-42 tonna szén-dioxid felszabadulását eredményezi, ha a jelenlegi energiatermelés forrásösszetételével számolunk. Ha kizárólag megújuló forrásokból származó elektromosság hajtaná ezeket az autókat, akkor is a levegőbe jutna életük során mintegy 14-21 tonna szén-dioxid. Ezzel szemben a benzines vagy dízelautók használata 50-53 tonna szén-dioxid emisszióját teszi szükségessé, mielőtt új kocsit veszünk. Amint látható, az elektromos autók jóval környezetbarátabbak a hagyományos társaiknál, de azt azért nem szabad hinnünk, hogy ha ilyen kocsit vezetünk, akkor semmilyen módon nem terheljük a Földet.

Az elektromos autók szén-dioxid-kibocsátását, amint láttuk, az akkumulátor gyártása dobja meg (és akkor még nem is beszéltünk az ehhez felhasznált fémek bányászatának környezetszennyező praktikáiról). Viszont ez a jövőben vélhetően jelentősen csökkenni fog a leselejtezett elektromos autók akkumulátorainak újrahasznosításával. Az akkuk tömegének jelentős részét kitevő fémeket, a nikkelt, a kobaltot és a rezet már most is 95 százalékban vissza tudják nyerni, és a lítium újrahasznosítását célzó kutatások is gőzerővel folynak. Az előrejelzések szerint, ahogy elterjednek az elektromos autók, ezáltal egyre több elhasznált kocsi kerül a roncstelepekre, az akkumulátorok energiasűrűsége pedig nőni fog (tehát egységnyi tömegre vonatkoztatva több energiát lesznek képesek raktározni), arányaiban kevesebb kadmiumot, rezet, lítiumot és más fémeket kell majd bányászni. Sőt elméletben a piac telítődésekor ez az igény akár meg is szűnhet vagy legalábbis minimálisra csökkenhet. Ezzel szemben a fosszilis üzemanyagokra mindig is szükség lesz, ameddig ilyen meghajtású autókat használunk.