Nem ez az első alkalom, amikor egy gyártó legendás névnek ad friss tartalmat. Ezúttal a Škoda cselekedett hasonlóan, ám itt nem is a hagyományok ápolása, vagy a sokakban szép emléket ébresztő kupémodell újjáélesztése került napirendre, hiszen évtizedekkel ezelőtt a Rapid szó kiejtése a vasfüggönyön innen a kupék szabadságérzetének hangsúlyozásával volt egyenértékű, míg a 21. században egy költséghatékony tucatmodellen díszeleg a felirat.
Ezzel persze nincsen semmi gond, hiszen érthető, hogy a csehek a jól bevált marketing-eszközhöz nyúlnak: a Rapid által kiszemelt kategória ugyanis egyre népesebb, melyben az árérzékeny vevők a jobbnál jobb ajánlatok között kutatva a képességeket és a hozzáadott értéket is beleszámítják a kalkulációba, de egy jól csengő, ismert típusnév is sokat nyomhat a latba.
Az igények ugyanis egy megfizethető, mégis tágas és jól kihasználható modellre irányulnak, olyan megoldásokat szülve, mint a Dacia Logan, a Renault Fluance, a szintúgy francia földről érkező Citroën C-Elysée/Peugeot 301 páros, vagy éppen a Chevrolet Aveo szedán változata.
Külső és belső tér
Ami az első benyomásokat illeti, a formatervet a Škoda ezúttal sem hibázta el, a fehérben még makulátlanabbnak, még tisztábbnak tűnö ívek és felületek láttán már a kezdetek kezdetén törekvő eminenst vizionálunk. Egyszerű, letisztult, mégis elegáns az összkép, miközben az arányok a klasszikus ötajtósok közé sorolják a Rapidot, mely távolról tekintélyt parancsoló, s cseppet sem olcsónak ható. (Érdekes pont, hogy a kompakt szegmensbe kívánkozó, annál mégis valamivel kisebb autó kerékátmérője a ma megszokottaknál egy mérettel kisebb, nagyjából a G Astra és a Golf III előtti időket idézi.)
A téveszméket elkerülendő hangsúlyozhatjuk, hogy a Rapid nem egyszerűen egy méretes puttonnyal megtoldott Fabia, a mérnökök ugyanis alaposan átszabták az alapokat adó modellt. A tengelytáv például 2460 mm-ről közel 2600-ra növekedett, az autó a 4,25 méter hosszú kombi változatnál is nyúlánkabb lett 230 mm-rel, s a szélesség közel 60 mm-t gyarapodott, így érve el az 1,7 métert.
Mindez az utas-, és csomagtérre is jótékony hatást gyakorol, hiszen mindkét fronton az Octaviához hasonlóan teljesít a Rapid, ami miatt sokan már-már a népszerű típus kedvezőbben elérhető reinkarnációját is látni vélik benne - sajnos tévesen. Akár szolgáltatások, akár helykínálat és külső méretek, valamint pozicionálás tekintetében vizsgáljuk a helyzetet, az Octavia egyértelműen magasabban helyezkedik el a táplálékláncban, ráadásul hazánk legjobban fogyó típusának újabb generációja csak tovább tágítja majd a két modell közötti űrt.
Az utastér már sokkal inkább a VW konszern megszokott formáit viseli, ami bizonyos értelemben örvendetes, hiszen kipróbált és tisztességes összeszerelést hordoz magában, más tekintetben viszont a jobban elkülönített modellekre, illetve az egyedibb stílusra fogékony közönségnek mindez kissé keserű szájízt hozhat. Mindenesetre az ergonómia a némileg távoli váltóelhelyezéstől eltekintve cseppet sem szenved csorbát, a logikus, katonás rendben sorakozó gombok, a wolfsburgi gyártótól megszokottan működő rendszerek felhasználóbarát mivolta megkérdőjelezhetetlen, a tapintott anyagok keménysége ezen a magas felszereltségi szinten pedig elfogadható minőséggel és jó összeszereléssel párosul.
A rideg és kimért eleganciát árasztó vonalak persze itt sem hiányoznak. Az informatív és egyszerű, mégis tetszetős műszercsoportot krómgyűrűkbe foglalták a tervezők, a vízszintes tagolást hangsúlyozó légbeömlők pedig szintén hasonló hatást érnek el, azaz a sok-sok szürke szín egyhangúságán felülemelkedve tovább erősítik a Škoda és a konszern védjegyének számító 'egyszerű, mégis tetszetős' elvet .
Tesztalanyunk sok-sok jóval felszerelve érkezett az Autó Pult garázsába, így a próbatétel alatt nem kellett nélkülöznünk az olyan kényelmi funkciókat, mint az ülésfűtés, a sebességtartó automatika, a Bluetooth technológiát használó telefonkihangosító, vagy a fedélzeti számítógép, ám természetesen a lista tovább bővíthető, hiszen igény szerint navigációs rendszerrel, vagy éppen kéttónusú, világosabb utastérrel is rendelhető a Rapid.
A dicséret mellett némi szemöldökráncolás sem marad el, ugyanis a Škoda reménysége nem mentes a kisebb bakiktól: a vezető például nem tudja mind a négy elektromos ablakot kezelni, valamilyen érthetetlen okból kifolyólag csupán a két első ablak vezérlésének lehetősége adott, a hátsóké csupán az ott utazók privilégiuma marad. E mellett a klíma és szellőztetés kijelzőjének világításáért jár fekete pont, melyek fényereje sötétedés után már elviselhetetlenül és csillapíthatatlanul tolakodik, ráadásul mindez csupán a ventilátor kikapcsolásával orvosolható - ami persze nem megoldás. Ugyanígy a műszerfal fényereje sem szabályozható, ám annak erőssége szerencsére abszolút elviselhető.
Amit viszont nem érhet panasz, az a Rapid által nyújtott helykínálat, hiszen négy felnőtt mindenféle kompromisszumoktól mentesen elfér az utastérben, még a 190 centit meghaladó termetűeknek sincs félnivalójuk, ha a nagy lábteret felmutató hátsó sorba kényszerülnek, s egyedül a széltében szűk utastér csökkenti a komfortérzetet, ami egyébként a magasságban bőven megfelelő fejteret is kellemetlenül korlátozza.
Plusz öröm azonban az 550 literesre hizlalt csomagtér (teljesértékű pótkerék esetén 530 l), melyet ráadásként az üveggel együtt nyíló ötödik ajtónak köszönhetően igazán méretes nyíláson át pakolhatunk, így a költséghatékony szedánokban gyakori, igénytelen és méretes zsanérokkal sem kell számolnunk.
Lapozva még komolyabb tételek kerülnek terítékre: motor, futómű és a mindent eldöntő ár...---- Hajtáslánc, vezethetőség, költségek ----
Hajtáslánc
A dicséretre méltó utasteret a szintén jó pontokkal illethető hatáslánc követi. A VW konszern kis turbómotorjai már korábban is jól teljesítettek szerkesztőségünknél, legyen szó a VW Beetle-ről vagy a Polóról, s ezek a Rapide-ba bújtatva sem okozhatnak csalódást. Az 1.2 TSI ezúttal 86 lóerőt bocsát rendelkezésre 4800-as percenkénti főtengelyfordulattól, ám az ekkora lökettérfogatból kipréselt 160 Nm-es nyomaték már 1500-tól rendelkezésre áll.
Mindezek alapján sejthető a jó kihasználhatóság, hiszen a kis turbómotor karakterisztikája igencsak szerethető: nem szükséges forgatni, már 2000-től húz, míg 4500 felett érezhetően kifogy erejéből. A gyárilag megadott 11,8 szekundumos gyorsulási értéket ezúttal elfogadtuk, a gyártószalagról a kezeink közé csöppent tesztautót nem kívántuk a mérés erős igénybevételének kitenni.
A mindennapokban kiváló partner az ötfokozatú kézi váltó is, amelyből ezúttal nem hiányoltuk a hatodik gangot, amit a 130-nál 3000-et forgó négyhengeres sem igényel, illetve a fogyasztás sem indokolja. Négy személlyel és csomagokkal futott tesztkörünkön a bejáratós TSI 6,4 litert gurított le a torkán, ami abszolút becsületes értéknek számít.
Vezethetőség
Amennyire elégedettek voltunk a hajtáslánccal és az utastérrel, legalább akkora csalódást okozott a diszharmonikus hangolást kapott futómű. A feszesnek érződő felfüggesztés ugyanis nem tudja tisztességesen kirugózni az út nagyobbacska hibáit, pattogósnak hat, kanyarban mégis jobban billen a kelleténél, sőt, egy minimális, de gyors kormánymozdulat után a hátsó rész szitálni kezd, ami bizony nem sugall magabiztosságot.
Ennél, valamint a kissé érzéketlen elektro-hidraulikus szervokormánynál talán még égetőbb probléma, hogy a felfüggesztés szigetelése egyenesen botrányosan sikerült, aminek nem kívánatos eredménye még jó minőségű úton is hallható. A zavaróan mély hangszínű dübögés ugyan a műszereink szerint átlagosnak nevezhető zajterhelésből nem kimutatható, de a sportkipufogókhoz hasonlóan okozott élettani hatás egyeseknél már rövid távon is gyomorremegéssel, míg fülfájdalmakkal járhat. Nagy kár, hogy pont itt vérzik el a Škoda ígéretes újdonsága, hiszen egészen eddig kifejezetten jó képességeivel hívta fel magára a figyelmet, ám a futómű dobszólója folyvást ott van a levegőben, s legfeljebb a rádió hangerejének növelésével eliminálható.
Költségek
Az előbb megkezdett kálvária végül az árlista böngészésével teljesedik be. Noha a 75 lóerős szívó 1,2-essel szerelt alapmodell már 3,2 millióért elérhető, a következő lépcsőfokot jelentő 86 lóerős 1.2 TSI karcolja a 4 millió forintos lélektani határt, miközben a gazdagabban, de még mindig nem fellengzősen összeválogatott tesztautó már 4,7 millió felett jár, ami csak az eggyel nagyobb, alsó-középkategóriában lehetne elfogadható ajánlat. Normafelszereltséggel 4,15 millióból hozható ki a Rapid, így az agresszív árpolitika mentségére csak a márka közép-európai presztízse és kiemelkedő értéktartása szolgálhat.
Mindeközben a konkurencia még versenyképesebb ajánlatokkal támad. A kategória határait ledöntve a Rapid normaárából navigációval és ülésfűtéssel felszerelt, metálfénnyel ellátott, hétüléses Dacia Lodgy kapható a Renault 115 lovas 1.2 TCe turbómotorjával, amely szintén a költséghatékonyabb megoldásokat keresők számára nyújt kiváló alternatívát, miközben egy élhető normaárú változat 3,7 millió forintból is kigazdálkodható.
A videótesztünkben bemutatkozó Peugeot 301 is hasonló árral focizik, azaz normaszinten a 115 lóerős 1,6-os szívó verzió 3,74 millió forintot kóstál, míg 4,25 millióból csúcsfelszereltségű példányt kaphatunk, igaz, a franciák navigációt nem tudnak adni a kis oroszlánhoz. A dögös és jó minőségű utastérrel bíró Chevrolet Aveo 1,4-es 100 lovas motorral normaszinten 3,6 millió forintért kínálja magát, de a csúcsváltozat sem kerül többe 3,8-nál.
A Rapidra a nagyobb csapás Koreából érkezik, ugyanis a normafelszereltségen túl Bluetooth kapcsolódási lehetőséget és tempomatot tartalmazó 1.4-es, 100 lóerős, változó szelepvezérlésű benzinessel szerelt Kia Cee'd egy kategóriával magasabban 4,3 millióért kínálja magát - beleértve a 7 éves garanciát. Mindemellett a Škoda túlzott önbizalmát bizonyítja, hogy az előbb említett modellek - például a 301, a Lodgy, a hamarosan ékező friss Logan, vagy az Aveo - dízel fronton félmillió forintot is meghaladó előnnyel indulnának harcba.
A szomorú konklúzió, hogy alaposabban felszerelni a Rapidot nem szabad, akkor ugyanis az ára már az azonos extrázású alsó-középkategóriásokéval vetekszik, így pedig egy lapon említhető egy minden tekintetben minőségibb Golffal, vagy éppen az összehasonlíthatatlanul egységesebben teljesítő, ám éppen kifutó Octaviával, ami egyúttal a Škoda üzletpolitkája mellé ugyanúgy hatalmas kérdőjelet biggyeszt, mint a VW konszern leányvállalatok közötti szegmentációt célzó intézkedéseire. Mindezekből kiviláglik, hogy tesztalanyunk leginkább az alacsonyabb felszereltségű változataival lenne ajánlható, azonban ott is érdemes körülnézni, mert adott összegért a konkurencia még versenyképesebb termékeket kínál.
Egyedi ajánlatokért érdemes lehet a tesztautót is kölcsönző Porsche M5 munkatársaihoz fordulni, akik a képen látható példányra a bevezető kampány keretein belül ~4,1 milliós árcédulát akasztottak.
Néhány szóban
A Škoda ezúttal új célokkal élesztette fel ismert típusnevét: olcsó és tágas, mindennapi használatra alkalmas, családosok első, vagy egyetlen autójának készülő típusra ragasztják ezentúl a Rapid plecsnit. Az újdonság a VW turbómotorral megspékelt hajtásláncát örökölte, amivel szép előnyre tehet szert, ahogy tágas és praktikus csomagtartójával, illetve tágas utasterével és tetszetős formavilágával is elismerésért kiált. Sajnos mindezen nimbuszok lerombolása az átlagon aluli teljesítményt nyújtó futóműnek, valamint a márka árpolitikájának köszönhető, hiszen a konkurensekhez mérten borsos áron kelleti magát az ígéretesebb karrierre érdemes újdonság.
Előnyök: Kívül-belül tetszetős, letisztult formák; Összeszerelési minőség; Takarékos, kiforrott hajtáslánc; Tágas utas- és csomagtér; Ergonómia és praktikum; Várható jó értéktartás
Hátrányok: Széltében szűk utastér; Diszharmonikus, hangos futómű; Kirívó spórolásra utaló részletek az utastérben; A konkurenciához mérten és házon belül is versenyképtelen listaár
