Az elektromos és a GTD Golfról

A genfi autószalonon a Volkswagen standjának középpontjában egyéb érdekességek mellett a teljesen elektromos e-Golf és csúcsdízel GTD lesz.

A GTD szép múltra tekint vissza: a Volkswagen első ízben 1982-ben használta ezt a típusjelet, mégpedig a 70 lóerős csúcsdízel hűtőrácsán és csomagtérajtaján. Ez azt jelenti, hogy az első darabok már éppen elérték a veteránkort. A több mint harminc év alatt természetesen rengeteget fejlődött a típus, s a hetedik nemzedék nemcsak sokkal nagyobb, biztonságosabb, nehezebb és komfortosabb ősénél: motorjának teljesítménye közel háromszorosára emelkedett, amihez ráadásul alacsonyabb fogyasztás párosul.

Az erőt továbbra is négy hengerből nyeri az újdonság, ám immár két liter hengerűrtartalomból sajtolták ki a mérnökök – egy jókora turbófeltöltő segítségével – a 184 lóerő csúcsteljesítményt, amelyhez 380 newtonméter maximális nyomaték társul.

Az előző, hatodik generációs GTD-nél így 14 lóerővel és 30 newtonméterrel izmosabb a jelenlegi, immár a konszern modern MQB platformját használó trónkövetelő, mindehhez ráadásul közel egy mázsával kisebb tömeg társul, így a gép üresen mindössze 1,3 tonnát nyom. A menetteljesítmények magukért beszélnek: 7,5 szekundumos 0–100 km/h-s sprintidőről és 230 km/h-s végsebességről számolhatunk be – az előd 8,1 másodpercet és 222 km/h-t volt képes felmutatni.

Az adatok akkor fognak igazán felértékelődni, ha belegondolunk a már-már hihetetlenül alacsony, 4,2 literes gyári átlagfogyasztásba, ami a Golf VI GTD-énél 1,2 literrel kisebb. Mindez a hatfokozatú kézi váltóra érvényes, az ugyanennyi fokozattal operáló, ám rövidebb áttételezésű DSG automatával 4,7 literes vegyes fogyasztásról számolnak be.

A 184 lóerős, első kerekes GTD-hez a rövidesen érkező GTI-vel szinte megegyező külső-belső optikai csomag jár egyedi, szériában 17 colos kerékgarnitúrával együtt, a hab a tortán pedig a ledes hátsólámpapár és rendszámtábla-világítás lesz. Mindehhez direktebb kormányművet, nagyobb fékeket és sportfutóművet társít a gyártó. Az EU6-os normákat teljesítő sportos dízelvariáns a hírek szerint három- és ötajtós kivitelben egyaránt rendelhető lesz, hazánkban egyelőre ismeretlen áron, de a hírek szerint Németországban átszámítva 8,5 millió forintos belépővel számolhatunk.

A szintén március elején bemutatkozó elektromos VII-es e-Golf vélhetően kisebb eladásokat produkál majd a gázolajosnál, érdekességfaktora viszont tán még testvéréénél is nagyobb. A hajtásról a gyártó közleménye szerint 115 lóerős villanymotor fog gondoskodni, amely alapjárattól 270 newtonméter maximális forgatónyomatékot állít csatasorba. A zéró emissziós egység ereje itt is az első kerekekhez kerül, mégpedig egy egyetlen fokozattal rendelkező (irány)váltón keresztül. A 0–100-as sprintidő 11,8 másodpercet vesz igénybe, ami a 86 lóerős 1.2 TSI alapmodellének felel meg, ám az e-Golf végsebessége csupán 135 km/h.

A kis végsebességnek főként a felső tartományokban drasztikusan csökkenő hatótáv és az egyetlen váltófokozat az oka. A hátsó ülések alá rejtett 26,5 kWh-s lítium-ionos akkucsomag persze sokat nyom a mérlegen, így az benzines alap-Golfnál több mint 200 kilogrammal nehezebb a tiszta kivitel – de legalább nem csökken a csomagtartó 380 literes térfogata.

Az e-Golf gyárilag megadott hatótávolsága az előzetes információk szerint 175 kilométer, ami körülbelül a Nissan Leaf eredményének felel meg. Az akkumulátorpakk töltése otthoni hálózatról állítólag meglepően rövid időt, körülbelül 5 órát vesz majd igénybe, de a gyorstöltőt használva akár 20 perc alatt „feltankolhatjuk” az autót. Az e-Golf megjelenésében kívül-belül megkülönböztethető a hagyományos testvérektől, ám a változtatások elég nehezen beazonosíthatóak.

Mivel belső égésű, aggregátként dolgozó motor az Opel Amperával ellentétben nem került az e-Golf lemezei alá, a Volkswagen büszkesége inkább csak városi használatra lesz alkalmas. Az árakról, a piacra kerülés időpontjáról és a hazai forgalmazásról még nincsenek információink, de amint megfelelő információk birtokába jutunk, jelentkezni fogunk a részletekkel.