Játék határok nélkül: Mercedes-Benz G63 AMG 6x6

A Mercedes-Benz fejlesztőinél persze minden kívánság meghallgatásra lel, így a németek 2000 darab háromtengelyű G-osztályra kaptak megrendelést.

Mondanunk sem kell, hogy a katonáknak nem lesz részük semmiféle luxusban, sőt, a motorháztető alatt szolgálatot teljesítő dízelmotor sem az élményhajhász kívánalmakat helyezi előtérbe, de nem váratott magára az ötlet, hogy a kereskedelmi forgalomban gyakorlatilag felső korlát nélküli árcédulával is könnyedén értékesíthető típus luxuskivitelben is napvilágot láthatna.

Nem titok, hogy a hatkerekű átirat azokat az olajsejkeket, iparmágnásokat és mindenféle jótevő milliárdosokat igyekszik meggyőzni, akik később talán aranyba is foglalják kedvencüket, így aztán az sem lenne meglepő, ha a későbbiekben nem csak a fukarok motorja dohogna a motorháztető alatt.

A pillanatnyilag létező két tesztautóban ugyanis a hazánkban 44,5 millió forinttól kapható G63 AMG kivitel blokkja lapul, pedig éppenséggel nem kerülne semmibe az alig erősebb G65 AMG szívének beültetése sem, ami hagyományos karosszériával már szerény 85,2 millió forint ellenében megvásárolható. A piszkos anyagiakon persze csak a földi halandók lovagolnak, így a sajtó képviselőinek kérdéseire szinte sértődötten érkezett a válasz, hogy a 6x6-os G-osztály nagyságrendileg 110 millió forintba kerül majd. Mert bizony a különlegességet az ügyfelek nyomására maholnap forgalmazzák, azaz egy Mercedes-kereskedésbe megfelelő méretű pénzes bőrönddel besétálva ugyanúgy mindenféle akadályoztatás nélkül megvásárolhatnánk, mint Putyin S600-as Pullmanját.

Kész szerencse, hogy a „hatlábú” talán csak külső méretei okán lesz igazi romboló, hiszen egy víziló akkor sem válik díjnyertes agárrá, ha alaposan kigyúrja magát. Gyorsulási adatokkal ugyan nem szolgálhatunk, de az bizonyos, hogy az AMG biturbós V8-as szörnyetege által felszabadított 544 lóerős teljesítmény és a bődületes, 760 Nm-es nyomaték megteszi a magáét.

Minthogy a nagyságrendileg 4 tonnás monstrum élményfaktora ezúttal nem a puszta száguldásban rejlik, a végsebesség jelentősége elenyésző, így stabilitási okokból csupán 160 km/óráig gyorsulhatnánk – addig viszont bárhol, példának okáért a Dubajt övező dűnéken is. A sivatagban otthon is van az újdonság, de Európában már nem fogadnák tárt karokkal, hiszen szén-dioxid-kibocsátása inkább mérhető kilogrammokban, mint grammokban, így nem lepődünk meg azon sem, hogy az 5,5 literes blokk 30 literes fogyasztás mellett szinte még éhhalálra van ítélve, azaz az autó képességeit kihasználva inkább fél hektoliterrel kellene számolnunk.

A hátrányok után az erények jellemzése során sem kell mellőznünk a szuperlatívuszokat. A mechanikai veszteségeknek ugyanis okai vannak, többek között az is, hogy a három hajtott tengelyhez öt differenciálművön keresztül érkezik az erőfolyam, hogy végül a 37 colos kerekek gyakorlatilag bármilyen felületen tapadást találhassanak. Minthogy az erő 30:40:30 arányban érkezik a tengelyekre, intenzív felülkormányozottsági hajlamra számíthatunk, ami nagy és nyílt terepen ugyanúgy széles mosolyt varázsol az arcunkra, ahogy tette azt a 22-szer olcsóbb Opel Mokka.

A rüsselsheimi persze labdába sem rúghatna a terepjárási képességek vonzatában, hiszen a G-osztály esetünkben 46 centiméteres szabad hasmagassággal és kereken 1 méteres merülési mélységgel büszkélkedik (új Range Rover: 90 cm). Mindez az áttervezett felfüggesztésnek köszönhető s annak, hogy az egyes tengelyek nem a kerekek középpontjának magasságában, hanem annál jóval feljebb húzódnak. Ezzel együtt a konstrukció közelebb áll az Unimog megoldásához, mint a hagyományos G-osztályéhoz, ám ettől függetlenül a hatkerekű agilitása, személyautós kezelhetősége meggyőző, s a két S-osztály tömegével bíró autó a far ügyes játéka mellett hirtelen irányváltásokra is kezesen reagál.

Minthogy az erő 70 százaléka hátulra jut, az elementáris nyomatéknak köszönhetően a játéknak semmi sem szab gátat, de a 6x6-os akkor sem illetődik meg, ha komolyra fordulnak a dolgok. A differenciálművek gombnyomásra záródnak, s a gumik nyomása egy 20 literes tartálynak és egy kompresszornak köszönhetően az utastérből a szélsőértékek között 20 másodperc alatt szabályozható, miközben a mérnökök még arról is gondoskodtak, hogy keresztirányú terhelésre az abroncsok 0,5 bar mellett se szakadjanak le a felnikről.

A típus debütálása után több mint 30 évvel persze az utastérnek fejlődnie kellett, így aztán a Mercedes óriás pick-upja luxusban egy pillanatig sem fukarkodik, s az ügyfelek minden kívánsága meghallgatásra lelhet, legyen szó a plafon alcantara borításáról vagy a legmodernebb szórakoztató berendezések beépítéséről.

Mindenesetre annyi bizonyos, hogy a múltja révén is legyőzhetetlen újdonságnak már most sem állhat semmi az útjába, pedig a mérnökök elmondása szerint még vannak vele finomhangolási munkálatok. Keresletnek bizonyára nem lesz híján a 6x6-os sem, hiszen az aranyáron kínált G-osztály a tavalyi esztendő 9000 darabos megrendelésével történelmi rekordot döntött, noha a formaterv megújulásával aztán nem igyekezett senkinek sem a kedvében járni, most pedig minden korábbinál sármosabb fényben tündökölhet.