A márka szemfüles ismerői bizonyára még a csodaszép LF-LC tanulmány egyes stíluselemeit is felfedezik az autón, melynek fellépése még határozottabb, még dinamikusabb benyomást sugalló lett. A sportos eleganciára hajaz a hangsúlyosan domborodó hűtőrács, vagy éppen a lendületes formában elnyúló nappali LED-es menetfény is, de nem mehetünk el szó nélkül a hátsó fényszórók szokatlan vonalai mellett sem.
Mondanunk sem kell, a földhöz közelebb fekvő F-Sport átirat még agresszívebb tekintettel néz majd a visszapillantó tükrökbe, hogy aztán az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink adaptív felfüggesztésnek és a nagyobb szabadságot engedélyező elektronikus menetstabilizálónak köszönhetően is nagy magabiztossággal ruházza fel pilótáit.
Az újdonság utasterében is látványosan fejlődik, hiszen a nagyobb tengelytávolság szellősebb enteriőrt is eredményez, s a tervezők az anyag- és összeszerelési minőség fejlesztésére szintúgy nagy hangsúlyt fektettek, de a repertoárból nem maradnak ki az olyan figyelmes részletek sem, mint például a műszercsoport sokszínűsége és a felhasználás körülményeihez igazodó funkciók bősége. A csomagtartó mérete is gyarapodik: a benzinesnél 480, a hibrid modell esetében 450 liternyi térfogat áll majd a rendelkezésünkre.
A beszállót a régi modell 2,5 literes, szívó V6-osa adja, amelyhez ezúttal szériában jár a hatfokozatú automataváltó. A 207 lóerő és 250 Nm a hátsókerék-hajtású sportszedánt 8,1 másodperces 0–100-as sprinttel vértezi fel (de korábbi tapasztalataink szerint a gyári adat kissé pesszimista ezen a téren), miközben végsebessége 225 km/h-ra adódik. A gyári vegyes fogyasztás 8,6 l/100 km-re adódik.
Az IS 250 alapára a viszonylag gazdag alapfelszereltséget nézve baráti 9 millió forint – ennyiért ilyen szintre felhozva nem prémium szedánokat sem feltétlenül kapunk. A típushoz ugyanis szériában jár a tolatóradar, a xenon fényszóró, a kétzónás automataklíma, az ülésfűtés, a bluetoothos, 4,2 colos központi rendszer és az elektromosan behajtható tükrök is. Innen feljebb már borsosabban vezet az út: sötétedős belső tükröt, esőérzékelőt, 17 colos kereket, navigációt, tolatókamerát és 8 hangszórós prémium audiorendszert 2 millióért kapunk, miközben az elektromosan állítható bőrülésekért és a LED-es fényszórókért további 900 ezer esedékes. Az F Sport kivitel szintén 2,95 milliós árcédulával áll rajthoz, ám a sportosító kúráért cserébe itt alapból be kell érnünk szövet ülésekkel.
A csúcsverziót itt és a hibrid verzió esetében is F Sport, valamint Luxury kivitelben választhatjuk összesen 4,9-4,9 milliós feláért. Itt már félanilines bőrkárpittal bevont, memóriás, hűthető bőrüléseket, elektromos kormányoszlop-állítást, 15 hangszórós Mark Levinson hangrendszert és teljes vezetési segédrendszercsomagot találunk. Míg előbbi verzió a sportosító kúrát, addig utóbbi a napfénytetőt és a kesztyűtartón elhelyezett fabetétet mondhatja sajátjának. A 13,9 millióért teljes csomaghoz már csak metálfényezést rendelhetünk 250 ezerért.
Noha dízelmotor a továbbiakban nem tarkítja a kínálatot, az IS hibrid hajtásláncnak köszönhetően lehet még hatékonyabb. A 300h lemezei alatt egy 2,5 literes, négyhengeres, Atkinson-ciklusú, benzines erőforrás kér szót magának, melynek 181 lóerős teljesítményét és 221 Nm nyomatékát egy 143 lóerő és 300 Nm leadására képes elektromotor egészíti ki. Az összteljesítmény továbbításában a már ismert, „fokozatmentes” e-CVT megoldás segít. A rendszer összteljesítménye 223 lóerőre adódik. Miközben valamivel szerényebb menetteljesítmény adatokra számíthatunk (0–100: 8,3 s; 200 km/h), a fogyasztás jóval barátibb lehet, amiről a 4,3 literes gyári átlag is árulkodik. Annyira talán az unalmasabb négyhengeres muzsikától sem kell félni: az autó a hangszórókon keresztül szebb muzsikát varázsol az utastérbe.
A 9,9 milliós ár ne csapjon be senkit, a valóságban ennél drágább a hibrid verzió, ugyanis alapfelszereltsége szerényebb. A kétzónás automataklímát, a tempomatot, az ülésfűtést, a hazakísérőfényt és a parkolóradart további 800 ezerért érthetjük el. Vagyis a hibridezés kiváltsága összesen 1,6 millióval rövidít meg minket átmenetileg, hogy aztán használattól függően 100-200 ezer kilométeres futásnál megtérüljön a befektetés.
A többi csomag tartalma és felára megegyezik a szívómotoros kivitelével, így fokozva a választás nehézségét. A 3,5 literes alternatíva, amelyet immár az IS-F nyolcfokozatú automataváltójával szerelnek, hagyományosan távol marad az öreg kontinenstől, míg a V8-as csúcsváltozatra legalább egy évet kell várnunk.
