A Párizsi Autószalon bemutatója után a Renault Clio kombi körül elcsitultak a hullámok, ám a hazai premier révén ismét reflektorfénybe kerülhet az újdonság. A Grandtour kivitel tengelytávolsága tökéletesen egyezik az ötajtóséval, azonban az autó hossza a hátsó túlnyúlás javára 20,4 cm-rel 4262 mm-re növekszik. A B oszlop vonaláig akár össze is téveszthetnénk a különböző karosszériaváltozatokat, pedig a puttonyos 50 százalékkal öblösebb csomagtartója jelentős előnyöket tartogat a családosok számára.
A VDA szabvány szerint 443 literes kuffer már nem ad okot a panaszkodásra, de a 2/3-1/3 arányban dönthető hátsó ülésekkel akár 1,38 köbméternyi űrrel is számolhatunk, sőt, költözések alkalmával a ledönthető utasoldali ülés révén 2,48 méteres tárgyakat is az autóba zsúfolhatunk.
Talán ennél is fontosabb, hogy a második sor fejtere 15 mm-rel növekszik, azaz magasabb termetű utasaink frizurája is épségben úszhatja meg a kalandokat. A menetpróbán erről egyértelműen megbizonyosodhattunk, s bár a lábtér továbbra sem kiemelkedő, a szép anyagokból építkező, változatosan, több színnel csinosítható beltér a kedvünkben jár.
A kényelemről, illetve az innovatív környezetről a franciák R-Link fedélzeti rendszere is gondoskodhat, ami 7 hüvelykes érintőképernyőjével navigációs és szórakoztató berendezés, valamint fedélzeti számítógép egyben, de kompatibilis okostelefonjainkkal, sőt, jelen pillanatban már több mint 50 alkalmazással bővíthető a világhálóról. Különc képessége, hogy különböző, hangszórók által generált, fordulatszámhoz igazított motorhangokkal tud kényeztetni vagy éppen meglepni minket. Egyébként a felszereltségek és a felszereltségi csomagok megegyeznek az ötajtós verzió esetében látottakkal.
A hajtásláncok, a kormánymű és a futómű is változatlanul kerül át a kisebb modellből, így továbbra is a sportos oldalt képviseli a Clio, ahogy azt tesztünkben a 0,9 literes turbómotorral, valamint az 1,5 literes dízelmotorral bizonyította. A benzines kínálatot egyébként nem a kissé szerény nyomatékú, kulturálatlan, nagy tempónál pedig nem is annyira étvágytalan háromhengeres TCe erőforrás nyitja: a 90 lóerős modell alá a 75 lóerős, négyhengeres „egykettes” is beférkőzik.
A változatosság jegyében ezt a típust vittük el próbakörre, a mai szemmel már nem is olyan aprócska motor pedig még szívó változatban is kellemes élményekkel szolgált. Csodát persze nem szabad várni a 16 szelepestől, ám kifinomult működése egyértelmű előnyt jelent a nála 340 ezer forinttal drágább turbós egységgel szemben, miközben fent egész szépen kinyílik. Bár a tempós autózáshoz gyakran kell nyúlnunk az ötsebességes váltóhoz, a dinamikára hangolt futómű és kormányzás szellemében ezt is szívesen tesszük. A TCe-nél gyárilag 1 literrel magasabb fogyasztás (5,5 l/100 km) a valóságban csak városban mutatkozhat meg, egyébként a valamivel rövidebb legfelső áttétel (100-nál 3950-et forog a főtengely) csak minimálisan nagyobb étvágyról gondoskodik nagy tempónál – de az igazságot hamarosan normakörünkön kiderítjük. Mindenesetre a kombi és a nálunk vendégeskedő Logan lemezei alatt is elsőre egész meggyőzően játszik az egykettes, feltéve, hogy nem várunk csodát a teljesítmény terén.
Sajnos a dupla kuplungos váltóval szerelt 1,2 literes turbómotor kimarad a kombi kínálatából, így a benzinesekről könnyedén a meggyőző dízelekre nyergelhetünk át. A TCe-hez képest 240 és 680 ezer forintos felárért kínált 75 és 90 lóerős 1.5 dCi motor jó választás a kis puttonyoshoz, a 3,6 literes vegyes fogyasztás ígérete mellett pedig kellemesen nyomatékos viselkedést is szavatol az öngyulladós négyhengeres. A figyelemre méltó adattábla persze nem a véletlen műve, hiszen a csúcsverziókban többek között Stop & Start rendszer is dolgozik a kezünk alá, de a bravúros megoldásokat olyan finomságok is dicsérik, mint többek között az Energy Smart Management, ami lassítási ciklusokban igyekszik tölteni az akkumulátort, gyorsítások során ezzel is csökkentve a segédberendezések teljesítményigényét.
A Grandtour kivitel mindössze 200 ezer forintos felár ellenében kínálja a dinamikus vonalakkal felruházott kombizást, amely teljesen baráti összeget jelent. Így 3,19 millióért szállhatunk be az 1,2 literes, többek között Bluetooth-os kihangosítóval, tempomattal, fedélzeti számítógéppel és klímával felszerelt indulómodellbe, egy jobban felszerelt dízelért pedig listaáron 4,2-4,5 milliót kell otthagynunk. A minden földi jóval felszerelt, 90 lóerős 1.5 dCi kivitelért 5,7 millió esedékes, ám mégsem ez a kínálat legdrágább tagja.
Az RS rövidítés a Renault-nál egybeforrott a konkurenseket maga mögött hagyó sportmodellekkel. Bár a Clio család sportmodellje több lépést is tett a kényelem irányába, a valamivel szendébbnek tűnő lemezek alatt ott rejtőzik az előd vérmes képességeinek ígérete. A Renault sportrészlege által felkészített típus immár turbómotort kap: a Nissannal közös egység 200 lóerőt és már 1750-nél 240 Nm-t állít hadrendbe. Hozzá hatfokozatú, kormányról váltófülekkel vezérelhető dupla kuplungos automata váltó csatlakozik, amely az első kerekhez továbbítja a teljesítményt elektromosan imitált differenciálzár mellett. Az új egység a három közül a legradikálisabb Race üzemmódot kiválasztva 1,5 tizedmásodperc alatt képes váltani, amivel még a legügyesebben váltó sofőrök sem versenyezhetnek.
A rendszer összjátéka a széria rajtautomatikával 6,7 másodperces 0–100-as sprintet szavatol, miközben a száguldás igény esetén meg sem áll 230 km/h-ig. A komoly tempót elöl 320 mm-es belső hűtésű tárcsákkal rendelkező fékek hivatottak mérsékelni, de a jó kanyarsebességnek köszönhetően annyira nem is kell igénybe venni majd a segítségüket. Utóbbit a hagyományos kivitelnél 24 mm-rel alacsonyabban ülő, egyébként az előző RS-nél is 10 százalékkal vastagabb stabilizátorokkal szerelt futómű biztosítja, amelyet a 340 ezer forintos Cup csomag keretében még 3 mm-rel alacsonyabb, dupla lengéscsillapítóval szerelt, még feszesebb verzió vált. A Clio csúcsváltozata 6,39 millió forinttól elérhető, amelyhez már meglehetősen gazdag felszereltség tartozik. 6,73 millióért már a menetdinamikai maximumot nyújtó Cup kivitel is a miénk lehet.
