A Mercedes–Benz CLA-t és a márka segédjeit próbáltuk

A Mercedes-Benz kitett magáért: egyrészt vezethettük a kecskeméti CLA-t, másrészt az E osztály legfrissebb asszisztenseit helyezhettük nagyító alá.

Rengeteg szív megdobbant, amikor lehullt a lepel a kizárólag Kecskeméten készülő négyajtós Mercedes–Benz kupéról. A CLA nem csak izgalmas formavilágával és hazai státuszával, több világrekordja révén is dagaszthatja a magyarok szívét. A hungarikum kormányát a magyarosítva Mercedes–Benz Csillagkaland – Vad szépségek névre hallgató rendezvényen vehettük kézbe, ahol a hét folyamán a zsámbéki vezetéstechnikai pályán a márka potenciális vásárlói is megismerkedhetnek vele.

Nagy meglepetésre nem számítottunk, ugyanis annak ellenére, hogy a CLA karosszériája jelentősen eltér az A osztályétól, a műszaki alapok közösek. A tesztpályán és a közúton is végrehajtott gyors próba azonban így is érdekes konklúzióval szolgált. A világ legjobb légellenállási együtthatójával büszkélkedő modell (kiviteltől függően 0,22-0,24-es Cw-érték) szépen ívelt karosszériája a C osztály méretéhez felér, ám belül azért tőle elmarad.

Kompromisszumot a szűkebb nyíláson át rakodható csomagtartóval és a hátsó sorban erősen mérsékelt fejtérrel kell hozni, de az A-osztályhoz viszonyítva látványosabb külsőért valószínűleg sokan meghozzák majd ezt az áldozatot. Közúti menetpróbánk megmutatta, hogy a megegyező műszaki alapokat nem tagadhatja le az újdonság. A turbós benzinesként próbált CLA ugyanúgy viselkedett, mint a nagy összehasonlítónkban szerepelő kompakt, vagyis elsősorban a kényelmet helyezi középpontba, úgy, hogy közben a dinamikáról sem kell lemondanunk.

Utóbbit az AMG kivitel érkezéséig csúcsmodellként aposztrofálható 250-es volánja mögött tapasztalhattuk meg. A vezetéstechnikai tanpálya látványos nagykörén illusztris társaságba keveredtünk vele, így többek között egy CLS 500 4Matic, egy SLK 55 AMG és egy C 63 AMG között kellett helyt állnia. Az első-kerékhajtású kupénak ehhez „mindössze” egy 211 lóerős, kétliteres, közvetlen befecskendezéses, benzines turbómotorja volt, amelyhez hétfokozatú dupla kuplungos automata társult. Ahogy azt a dízel tesztjénél gyanítottuk, ezúttal sikerült megbizonyosodnunk is arról, hogy a benzines erőforrással jobban dolgozik együtt a váltó. A hangolás továbbra is a kényelmet részesíti előnyben, így bizony előfordul, hogy visszaváltásnál a fordulat a helyére kerül, de a kuplungot csak később teszi rá a rendszer. Emiatt az Audi egységével összehasonlítva lassabb reakciókat és váltásokat kapunk, amelyekre azonban a benzinesnél nem lehet panasz, s cserébe kényelmesebb reakciókra számíthatunk.

A pályacsíkon azonban mindenre jutott lehetőség, de kényelmes haladásra nem. A CLA azonban így is bizonyított. A futómű hangolása meglepően kompetensnek bizonyult, így a viszonylag pontos kormányzással egészen meglepő sebességgel lehetett ívre terelni az első-kerékhajtás miatt orrnehéz koncepciót. Persze a könnyű tömeg is segített, de a turbós V8-assal szerelt CLS hozzá képest olyannak tűnt, mint egy elefánt a porcelánboltban. Így ezúttal is egyértelművé vált, hogy nem kell a szomszédba mennünk, ha némi sportosságra vágyunk. A program folytatódott tovább, így gyorsan elbúcsúztunk Kecskemét szépétől. Szerencsére nem sokáig – még a hónapban tesztre fogjuk az újdonságot.

A Mercedes–Benz ismerői jól tudják, hogy a márka mindig is a biztonság egyik úttörője volt. Bár nem mindegyik újításuk sült el elsőre pozitívan, az úttörő fejlesztések kétségtelenül megváltoztatták az autóipart. Azóta sokan felzárkóztak, de a csillagosok sem hagyják magukat. Ezt elsősorban egy CLS Shooting Brake volánja mögött tapasztalhattuk meg, pedig az igazán nagy durranást a szintén kipróbált frissített E osztály jelenti. Az újdonság egyik különlegessége a fáradtság-érzékelő, amely a például a CLA-hoz is szériában járó rendszer továbbfejlesztett verziója. A vezető éberségét több mint 70 aspektus szerint érzékelő algoritmus ezúttal már nem csak a kávészünet esedékességére hívja fel a figyelmünket, de képes százalékosan is kijelezni „töltöttségünket”, ezáltal is segítve a hosszú utakon történő tervezést.

A modell továbbfejlesztett távolságtartó tempomatja szintén elismerő dolgokra képes. Azt már eddig is megszokhattuk, hogy dugóban is kiválóan használható a rendszer, ám a vészfék funkciót is továbbfejlesztették. Mivel radarok helyett kamerával érzékel, a friss E-osztály feláras extrája már 50 km/h-ig képes az utolsó pillanatban megállítani az autót egy akadály előtt, ha a sofőr akkor éppen nem figyelne.

Nagyobb tempónál is jó kezekben lehetünk, ugyanis a navigációs rendszerbe integrált táblafelismerő segít a tempó betartásában, baj esetén pedig a vészfékasszisztens a legkisebb ilyen jellegű reakcióra segít a maximális fékerő kifejtésében, ha akadályt észlel. Ezt ráadásul úgy teszi, hogy ha például a potenciális veszély messzebb van a jármű maximális fékteljesítményénél, akkor csökkenti azt, ezzel megelőzve, hogy az esetlegesen mögöttünk közlekedő autósoknak már ne sikerüljön a megállás. Azt pedig mondani sem kell, hogy ha már egyszer segít a rendszer, akkor is felbecsülhetetlen értékűvé válik.

Az írás anyagunk kivonata. A teljes verzió ezen a linken érhető el.