Rés a pajzson – SsangYong Korando 4×4-teszt

Autóvásárláskor szinte kivétel nélkül kompromisszumot kell kötnünk, az új Korando áll elébe a vevői kihívásnak.

A koreaiak korábban a meghökkentő formájúra préselt lemezekből összeállított, jórészt terepre szánt modelljeikről voltak ismeretesek, de nem győzzük hangsúlyozni, hogy ez ma már egyáltalán nincs így, elég büszkeségükre, a Korandóra nézni. A kellemes arányok és a masszív felépítés mokány külsőt kölcsönöz a Korandónak, mely érzést a hátul előbukkanó két kipufogóvég tovább erősíti. A markáns élekkel határolt ködfényszóróval, a tetőn végighúzódó sínnel és a jellegzetes króm hűtőmaszkkal folytatódik a tetszetős részletek sora. Határozottságot sugalló, divatos gúnyát öltött tehát a típus.

A tisztességes, igényes külső összességében nem kevésbé korrekt belsőt takar. A helykínálat terén a kategória egyik legtágasabb versenyzőjével van dolgunk: a fej- mellett a lábtér is bőséges, s hátul sem kell a magasra nőtt utasoknak fejet hajtaniuk, a csomagtér pedig szintén erős pont a maga 486 literes kapacitásával. Az anyagok és a kidolgozás minősége átlagosnak mondható, azonban a műszerfalon már kevésbé megbocsátható hibákba ütközünk. Az informatív, a hagyományosnál látványosabb feláras műszercsoporttal még nem lenne gond, viszont a középkonzolon helyet foglaló hifirendszer, illetve a japánoktól elcsent, kissé ósdinak tűnő, a napot csupán 12 órára felosztani képes kvarcóra bizony bosszantó tud lenni. A hifi tényleg borzalmas, a hangminősége eleve silány, a kegyelemdöfést pedig kezelhetősége adja meg. A középkonzolon például csupán előrefele léptethetünk a számok között, listás nézet nincs, a logika pedig alapjában hiányzik belőle. Persze ez nem tűnik nagy érvágásnak, azonban aki nap mint nap, minden út alkalmával zenét szeretne hallgatni, mindenképp nagy mínuszjelet tehet a listára.

A hibákért viszont kárpótol a hajtáslánc. A Korando a 150 lóerős kétliteres dízelmotorral és összkerékhajtással járt nálunk, s kellemes emlékeket hagyott maga után. A saját fejlesztésű négyhengeres erőforrás kifinomultsága példaértékű, ráadásul a hangereje visszafogott. Szintén dicséretet érdemel a jó használhatóságot eredményező karakterisztika miatt: jóformán 1000-es fordulattól rángatások és rezgések hiányában élvezhetjük 360 newtonméter csúcsnyomatékot. Az alacsony fogyasztásért a motor mellett a hosszúra nyújtott váltó ugyancsak felelős: 130 km/h-nál mindössze 2200 környékén jár a fordulatszámjelző mutatója, így a gépezet autópályán nem kortyol többet 6,6 liternél, országúti tempónál pedig simán elvan 6 liter alatt. A városi etapok sem rontják számottevően az átlagot, a betondzsungelben finom gázpedálkezeléssel akár 7 literből eljárhatunk.

A kormányzás a SUV-jellegből következően nem tökéletes, középállásban kissé bizonytalan, és néha málénak tűnik, azonban az itt elszenvedett hátrányt ellensúlyozzák az olyan igényes részletek, mint az Eco módban finoman, takarékosan gyorsító tempomat vagy az ablaktörlőlapátok kapcsolható fűtése. Igény szerint a kormány is melegíthető változatban érkezik, azonban ehhez a csúcsfelszereltségű modell szükséges.

A féken és a futóművön nagy örömünkre nem találunk fogást, a kényelmes haladás tehát adva van, azonban a magas építés és a komfortosra hangolt felfüggesztés a gyorsabb fordulókat már nem tolerálja kellőképp. Ezúttal dagonyázni az időjárás kellemesebb mivolta miatt nem tudtunk, meredekebb emelkedőkön és húzósabb akadályokon ugyanakkor próbálva sem tudtuk zavarba hozni a Korandót.

A végelszámolásnál jelentős lépéselőnyre tesz szert a Korando: elérhető árával a kategória gyakorlatilag legolcsóbb szereplőjévé lép elő. 5,8 millió forint ellenében vihetjük haza az első kerekes benzines verziót, azonban érdemes többet szánni az autó karakteréhez amúgy is jobban passzoló, remek dízelmotorra, hiszen ez a listaárakat tekintve mindössze 200 000 forinttal kóstál többet szikragyújtású testvérénél. Az alapfelszereltség nem szegényes, de a második szint 100 000-es felára mindenképp megéri, s a bázishoz képest 600 000 forinttal drágábbal mért DLX csomag is megfontolandó lehet, hiszen ennyiért szinte minden szükséges extrát tartalmaz. Az összkerékhajtás felára kerek félmillió forint.

A konkurencia nagyjából 1-1,5 millió forintra áll a Korandótól hasonló felszereltséggel, legyen szó a remek Mazda CX–5-ről vagy a Hyundai ix35-ről, s a Kia Sportage tekintetében is ugyanez az állás, a legdrágább ellenfél pedig talán a Volkswagen Tiguan személyében érkezik. A kérdés pedig természetesen nem is lehet más, mint hogy tesztalanyunk árelőnye képes-e ellensúlyozni a hátrányokat.

Részben igen, hiszen a kissé plasztikus kormányzáson és a nehezen használható hifin kívül jelentős hibát nem diagnosztizálhattunk. Aki e kompromisszumok megkötésére nem hajlandó, annak természetesen nem alternatíva a Korando, ám a jó ajánlatokat keresők és az árérzékenyebbek mindenképpen hűséges, megbízható és szerethető társra lelnek benne.

Az írás tesztünk kivonata. A teljes verzió ezen a címen érhető el.