268,4 km: hatótávrekordot döntöttünk a Nissan Leaffel

Rekordot döntöttünk, melyhez hasonlóra Európában még nem volt példa: a 250 km-es határt léptük át egy elektromos középkategóriással, egyetlen feltöltéssel.

Az egész történet még két éve kezdődött. Az akkor bimbózó elektromos autózást felkarolva az Autó Pult csapata gondolt egy nagyot és egy Mitsubishi i-MiEV volánja mögött a végletekig kifeszítve megtapasztalta a technika akkori határait. Az akkor teljesített közel 220 kilométer a kategóriában világrekordnak számított, melyet információink szerint azóta sem döntöttek meg. A sikeres kalandnak köszönhetően nem volt kérdés, hogy mit teszünk majd európai gyártású Nissan Leaf tesztautónkkal.

De miért fontos a készítés helye? A költözéssel együtt az elektromos modell ráncfelvarrást kapott, melynek hatására hatékonyabb és nem utolsó sorban olcsóbb is lett. A modell bruttó indulóára meglehetősen barátságos felszereltséggel 8,77 millió forintra rúg.

Bár egy félig-meddig összehasonlítható motorizáltságú és felszereltségű középkategóriás, hagyományos autó még mindig 1-2 millió forinttal drágább, de az elektromos hajtás úttörő mivolta, kimondottan kellemes karaktere, valamint olcsóbb üzemeltetése és fenntartása már könnyen elcsábíthatja a jövő felé nyitott vásárlókat.

A mi szempontunkból most az volt a fontos, hogy az elektromos hajtásláncot új villanymotor, valamint feszültségátalakító adja, ami az integrált építésnek köszönhetően mintegy 30 százalékkal kisebb elődjénél, valamint 10 százalékkal könnyebb is. Utóbbi hozzájárulásával az autó tömege 32 kilogrammal csökkent, ami egy elektromos modellnél kiváltképp örvendetes hír – mindezt a 0,29-ről 0,28-ra leküzdött légellenállási tényező fejeli meg. A villanymotor változatlanul 109 lóerős csúcsteljesítményéhez különben az eddiginél mintegy 10 százalékkal kisebb, 280 helyett 254 Nm-es csúcsnyomaték társul.

Az elektromos rendszer hatékonyságát a tervezők az utastérfűtés, valamint a szériában járó ülés- és kormányfűtés ügyesebbé tételével fokozták, és a rekuperáló fékrendszer is fejlődött valamelyest – érdekes számadat, hogy a fűtő/hűtő rendszer az eddigieknél 70 százalékkal kevesebb energiát igényel. A sok kicsi sokra megy elv alapján, a számos apró módosításnak hála immáron a hivatalos mérési ciklus szerint 175 helyett 199 km-t tehet meg a frissített Leaf tulaja egyetlen „tankolással”.

De vannak még tartalékok a hajtásláncban, amelyet balatoni utunk során kihasználtunk. A módszer a szokásos volt: két ember indult útnak a középkategóriás villanyautóval, hogy elérje a rekorddöntés bázisául szolgáló Balatonmáriafürdő települését, majd a környező utakon még megtegyen jó pár kilométert. Az útvonalat viszont átdolgoztuk, így a korábbinál több város került bele – ezzel is szemléltetve, hogy hatékonyságban itt is otthon vannak az elektromos autók.

A takarékoskodás elve egyszerű: mivel egyfokozatú váltónk van, ezért túl gyorsan menni tilos. Számításaink szerint a Leaf elektromotorja 52 km/h-s tempó környékén a leghatékonyabb, ahol azonban már nagyobb ellenállásokba lehet ütközni, így a valóságban a tempó további mérséklésével további kilométereket lehet nyerni. A fűtést, valamint a hűtést nem használtuk és az ablakokat is csak résnyire engedtük le, hogy ne növeljük indokolatlanul a légellenállást.

Az időjárás azonban nem volt kegyes hozzánk. Az elektromotor és az akkumulátorok leghatékonyabb üzemeléséhez 20-25 fokos hőmérséklet szükséges, ám a kora reggeli indulásnál alig érte el a 15 Celsiust a hőfokmérő mutatója. Ez meg is mutatkozott a kezdeti fogyasztáson: ennek és az emelkedők számosságának köszönhetően 9 kWh/100 km körüli adatokat írt ki a fedélzeti számítógép. Ez pedig rekorddöntéshez kevés. Nekünk 24 kWh-s akkucsomagunk van, amiből az akkumulátor védelme miatt kevesebb mint 22-t lehet kihasználni.

Ám az emelkedők, ahol nagyon meg tud ugrani a Leaf fogyasztása, végül jórészt elfogytak és a nap is kisütött, felmelegítve a levegőt. Ennek hatására pedig Székesfehérvár magasságában csökkenni kezdett a fogyasztás, amelyből üresben történő kigurulásokkal tovább faragtunk. Mire elértük Máriafürdőt, majd pedig átléptük a 200 km-es határt, már 8,2 kWh/100 km-es adattal nézhettünk farkasszemet.

Végül épp 2 kilométerre jött el a vég kezdetét jelző teknős szimbólum, amelyet a teljesítmény korlátozása kísér. Ekkor a kilométeróránk már ördögi 266,6 kilométeres megtett utat írt. Mi pedig összepréseltük a fogunkat, még fél millimétert felengedtünk a gázpedálon – akkor is meglesz a 270. Végül nem lett meg, ám örömre így is adott okot a rekord. Ráadásul éppen a parkoló előtt merült le az akkumulátor, melynek köszönhetően vontatni sem kellett időközben hőssé avanzsált négykerekűnket.

268,4 kilométer egyetlen feltöltéssel. 22 százalékos fejlődés két év alatt? Nem rossz – ez jól jelzi az elektromos autózás evolúciójának tempóját. Pedig ez csak féligazság. Az i-MiEV-hez képest ugyanis a Leaf egy nagyobb autó, egy teljes család számára elegendő helykínálattal, tisztességes méretű csomagtartóval. Komolyabb, csendesebb, jobban rugózik, s közel kétszer olyan gyors. S még olcsóbb is, nem kevéssel. A kizárólagos forgalmazó által kért 8,775 millió forint közel kétmillióval kevesebb a szerényebben felszerelt Mitsubishi áránál. Így már egyértelmű, hogy a fejlődési tempót inkább többszörösnek lehet titulálni. Ráadásul a visszaúton, súlyosabb lábbal, szellőzéssel, navigációval sem kellett félnünk – 175 km-es hatótáv még úgy is belefért, hogy autópályán is haladtunk és előzgettünk is.

Jelen írás cikkünk rövidített változata. A teljes verzió ezen a linken érhető el.