A flexibilitásra sem lehet panasz: mindkét hajtóművet úgy fejlesztették ki, hogy első- és összkerékhajtással, valamint hibrid hajtással is párosítható legyen. Az erőátvitelről hatfokozatú kézi váltó, valamint nyolcfokozatú automata gondoskodik. De milyen erőről? A sajtóanyag állítása szerint a Volvo áttörést hozott a dízel technológiában az i-Art névre hallgató befecskendezéssel.
A közös nyomócsöves rendszer minden egyes befecskendezőjéhez egy kis számítógép kapcsolódik, amely biztosítja, hogy az akár 2500 baros nyomással dolgozó befúvás optimálisan történjen. Lényegében így optimálisan változtatható befecskendezést kapunk, amely a hatékonyságot, a teljesítmény és a járáskultúrát is pozitívan befolyásolja.
Az első i-Art technológiával rendelkező Drive-E dízelmotor a 180 lóerős D4 lesz, de a kínálat hamarosan bővül: a D2 120, a D3 várhatóan 150, a D5 pedig hozzávetőlegesen 230 lóerővel áll rajthoz. A benzines turbómotorok első körben ennél nagyobb teljesítményszinttel nyitnak. A T5 230 lóerővel áll rajthoz, míg a T6 már 300 tagú ménessel rendelkezik. A korábbi motorokhoz képest a sajtóanyag szerint alacsonyabb fordulatszámokon tekintélyesebb erő áll rendelkezésre, a teljesítmény egyenletesebb felépülése pedig nagyméretű szívómotorhoz hasonló viselkedést eredményez.
Mindezt már az idei évben élőben is megtapasztalhatjuk, a Volvo ugyanis fokozatosan lecseréli az összes erőforrását az újdonságokra. Így gyakorlatilag a márka két erőforrással lefedi a teljes kínálatot, amely okos lépés, hiszen így megbízhatóság és képességek terén is egyetlen alapra tudnak koncentrálni, amellett, hogy a gyártási költségek is alacsonyabban tarthatók.
Az öthengeres motorok mély gurgulázásáról, a hathengeresek dorombolásáról vagy a nyolchengeresek morajlásáról persze le kell mondanunk, de talán ez nem lesz túl nagy áldozat, ha cserébe jobb és hatékonyabb motorokat kapunk. A többi technikai részletről egyelőre titkolóznak a gyáriak, de a szeptemberi frankfurti autószalonon minden bizonnyal erre is fény derül.
