A 95 lóerőből tartósan 83 használható – ennek lehívásához új fejlesztésű, 9,4 kWh-s lítium-ion akkucsomagból érkezik a szufla, amely az elődmodellnél ötször nagyobb kapacitással szolgál. Ezeken a számokon kiválóan látszik az elektromos hajtásrendszerek fejlődése: néhány év alatt a többszörösére emelkedett minden paraméter, s egyben ez adja a jelenlegi kínálat legnagyobb kérdését.
Minek vegyünk most, ha 2-4 év múlva sokkal fejlettebb lesz? Ahogy más gyártók, a Porsche is a modularitásban látja a választ – ha érkezik jobb megoldás, cserélhetővé teszik. Az akkucsomagot hagyományos konnektorról 4, a Porsche univerzális töltővel pedig egy megfelelően erős hálózatról 2,5 óra alatt tölthetjük fel. Ha ezt megtettük, vegyes felhasználásban 36 kilométert autózhatunk vele, de a gyártó becsületesen hozzáteszi, hogy ez a klímával, nagyobb tempóval 18 kilométerre csökken.
Viszont ezt a nagyobb tempót sem szabad túlzásba vinni: teljesen elektromos üzemmódban 135 km/h-ig gyorsíthat a Panamera. Az elektronok önállóságának köszönhetően a gyári vegyes fogyasztás 3,1 liter/100 km-ben áll meg, de csak akkor, ha teljesen feltöltve indulunk el, és ha csak rövid távon nézzük. Viszont ha padlóig nyomjuk a gázpedált, ez a típus is megkéri a magáét, amelyet mindenki megbocsát majd az 5,5 másodperces 0–100-as sprintet és a 270 km/h-s végsebességet elnézve. A száguldásban ezúttal is a 333 lóerős, Audi-féle, háromliteres, kompresszoros V6-os segít majd, melynek erejét nyolcfokozatú, bolygóműves automata továbbítja a hátsó kerekekhez. Az összteljesítmény 416 lóerő.De mi igaz ebből a valóságban?
A teljesen nevén Panamera S E-Hybridet megközelítve már árulkodóak lehetnek az élénk zöldes árnyalatban pompázó feliratok és féknyergek, s beülve is észrevehetünk apróbb különbségeket. A jövőbe mutató szellemet a fordulatszámmérő hiánya jelzi nekünk – az új kijelzőről a teljesítménykihasználás mértéke mellett leolvashatjuk a benzinmotor bekapcsolásának, valamint a generátorról valós fékre váltás határpontját. E mellé kapunk két új gombot is a váltótól jobbra, amelyekkel tökéletesen a használathoz igazíthatjuk a rendszer működését. Alaphelyzetben – valamennyire feltöltött akkuknál – az E-Power kapcsoló világít: ez azt jelenti, hogy kizárólag villanyos módban indulunk útnak.
Ilyenkor ki tudjuk használni az elektromotor maximális teljesítményét, és ha szükség van a benzinmotorra, a gázpedált egy jól érezhető akadásponton túlnyomva lekérhetjük a kompresszoros egység segítségét. Ha például vidékre értünk és az akkumulátorokból már kifogyott a szufla, az E-charge funkcióval visszatölthetjük őket. Ilyenkor persze jócskán megugrik a fogyasztás a belső égésű motor fokozott igénybevétele okán, viszont ha újra városba érünk, az alacsonyabb tempónál kiemelkedően hatékony elektromos üzemmódból profitálhatunk.
Ha pedig egyik funkció sem aktív, a rendszer önállóan igyekszik a lehető legmagasabb fokú hatékonyságot elérni, melynek érdekében szükség esetén már a legelején beindítja a hajtásba észrevétlenül bekapcsolódó benzinest. Értelemszerűen, ha tudjuk, hogy csak rövid távot megyünk a következő konnektoros töltésig, akkor az E-Power funkció ajánlott. Az eszközök megvannak, már csak a kellő előrelátás és visszafogottság kell, s immáron képesek vagyunk csodákra.
A Panamera bemutatójának tervezői még erre is rásegítettek, ugyanis – tudva, hogy kis tempónál igazán hatékony az elektromotor – menetpróbánkat külvárosi részen körbevezényelve kezdték, hogy végül 70 km után érkezzünk meg úti célunkhoz, épp mielőtt még indokolatlanul magasra emelkedne a fogyasztás. A lehető legtöbb információ begyűjtése érdekében mi deviáns utat választottunk: tudva, hogy a többiek úgyis a jó fogyasztásra hajtanak, mi Porschéhez méltó módon, kövéren adagolt gázpedállal tettük meg az utat. A csoda pedig így sem maradt el: úgy értük el célállomásunkat, hogy az akkukban még maradt egy kevés szufla, a fogyasztásmérő pedig mindössze 6 literes átlagot jelzett.
Erre, ezen a távon még a kissé szerényen motorizált Diesel kivitel sem képes – hasonlóan hajtva 2-3 literrel több gurult volna le a torkán. A sötét oldallal szemben 2-2,5 literes fogyasztási értékek álltak, sőt, egy másik menetpróbán volt olyan, aki az első 53,6 kilométert 9 deciliteres fogyasztással tette meg. Városi, elővárosi használat esetén óriási előnyöket tudhat magáénak a Panamera hibrid változata, melyet itt a dízel sem képes utolérni. Hosszabb utakra eredve szintén dízelesen alacsony marad a fogyasztás, miközben nem 250, hanem több mint 400 lóerő áll rendelkezésünkre, és a motor kulturáltsága is egyértelműen magasabb szinten mozog.
Még az S-hez képest is tud egyet s mást felmutatni: az elektromotor jóformán azonnal beköszönő 310 Nm-es nyomatéka olyan rugalmassághoz segíti a hajtásláncot, amiről a turbós erőforrás csak álmodhat. A könnyedségre viszont érezhetően rányomja a bélyegét az alsó hangon negyed tonnás plusztömeg. Ehhez jön a lassabban, de még finomabban kapcsoló és reagáló nyolcfokozatú automata, s máris megszűnik a száguldozási kedv. Még a motor orgánuma is meglehetősen visszafogottra sikerült – egyedül a kompresszor süvítése jut be az utastérbe.
Az E-Hybrid ilyen formán inkább tradicionális luxusautónak felel meg. Alig 2,5 millió forintos felárával a hozzávetőlegesen 30 milliós alapárú Panamera S-hez képest ráadásul nem is kér nagy áldozatot az innováció. Ennek köszönhetően nem csak a hibrideket tradicionálisan kedvelő Amerikában, de Európában, akár nálunk is van létjogosultsága az E-Hybridnek, melynek nagyszerűségét nem, maximum kereskedelmi sikereit fogja beárnyékolni a kínálatba hamarosan érkező, 313 lóerős dízelmotor.
Az írás tesztünk kivonata. A teljes anyag ezen a linken érhető el.
