A Qashqai már kétségtelenül megérett egy újabb ráncfelvarrásra, jóllehet, ez a kritika inkább csak az enteriőrnek szól. Bizony, külcsínre időtlen a típus sziluettje, sőt, a további két üléssel felvértezett változat súlyosabbnak ható fara talán még egységesebb és határozottabb fellépéssel ruházza fel a modellt. Messziről szemet szúrhatnak a látványos, 18 hüvelykes felnik, amik az crossoverek sportos imázsát is hangsúlyozni hivatottak, ezt pedig olyannyira sikeresen teszik, hogy a tesztautó számos elismerő pillantást zsebelt be magának.
A meglepetések sora sokkal inkább az utastérben érhető tetten, ahol a tengelytávolságában 13, teljes hosszában 21 centiméterrel megnyúlt Qashqai+2 bizony ott kompenzál, ahol korábban a leginkább kritikára volt érdemes. A második üléssor hosszirányú állíthatósága már önmagában is nagy fegyvertény, de az alapállásában 40 literrel gyarapodott csomagtartó (450-1520 l) is elismerést vált ki.
Sajnos összességében a berendezés továbbra is régimódinak hat, már-már a 90-es évek nosztalgiájával örvendeztetve meg a Nissan felé kacsintgató vásárlókat. Ettől függetlenül az anyag és összeszerelési minőség rendben van, még ha kiemelkedőnek egyetlen ponton sem nevezhetjük. A Qashqai mentségére legyen szólva, hogy a vezetői ergonómia esetünkben leginkább személyautós, sőt, már-már sportosnak nevezhető. Érthetetlen módon erre a tervezők is rákontráznak, hiszen a kuplungpedál meglehetősen keménynek bizonyult.
Nem szerencsés, hogy egy családi autóban ilyen nagy erőt igényeljen a finom csúsztatás, ráadásul a tengelykapcsoló zárási pontjához a pedálút olyan magas állása társult, hogy a hölgyek sarka már elemelkedik a talajtól, ez pedig rögtönzött közvélemény-kutatásunk szerint önmagában elég ahhoz, hogy a gyengébbik nem képviselőit örökre elidegenítse a típustól.
Nem így a kiváló dízelmotortól, ami a viszonylag szerény hengerűrtartalmú öngyulladósok között a teljes hazai kínálatban fölényes győzelmet arat, ezzel pedig könnyűszerrel nyugdíjazza kétliteres jogelődjét. A Nissan lemezei alatt ezúttal félig-meddig francia technika bújik meg, ugyanis tesztalanyunk orrában a Renault-val kötött barátságnak köszönhetően a már más típusokban is vallatott 1.6 Energy dCi dolgozik.
A relatíve csendes, övéi között végtelenül kulturált, 130 lóerős teljesítményre és 320 Nm-es csúcsnyomatékra képes erőforrás meglepő dinamizmusa, magas fordulatszámra való éhsége hívja fel magára a figyelmet, s ezt mérésünk is igazolja: a 1,5 tonnásra hízott Qashqai+2 könnyedén gyorsult 0-ról 100 km/h-ra 10,5 másodperc alatt, ezzel pedig újfent jó egy szekundumot pirított a gyáriak jóslatára. A méltatás súlyán egyedül a kissé kelletlen karakterisztika ront, 1900-2000-es fordulaton ugyanis viszonylag hirtelen köszönt be a nyomaték java, ami markáns lökéssel jár, s ezzel összecsengően a legalsó tartományban épphogy boldogul az erőforrás.
Eközben a fogyasztásról szuperlatívuszokban beszélhetünk, hiszen nem elég, hogy normakörünket az előirányzott 5,3 literes átlaggal teljesítette az 1,6 literes négyhengeres, de a komplett teszt alatt is csupán 6,3 literes étvágya volt az autónak, ami a sok-sok városi és forszírozott autópályás etap, valamint a morcos teljesítmény ismeretében kiváló eredménynek bizonyul. A műszaki alapok dicsérete a futóművel folytatódik tovább. Az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros felfüggesztés meglepően ügyesen oldja meg az elé gördülő feladatokat.
A magasság okán szinte kötelező feszesség itt alig érhető tetten, s a Qashqai úgy vasalja ki szépen az úthibákat, hogy a kanyarokban társaihoz mérten közepes oldaldőlés mellett is kimondottan agilisan és stabilan mozog. Markánsabb gázelvételre feneke riszálásával reagál a négykerékhajtással egyébként végletekig semleges Nissan, amelyet az elektronikus menetstabilizáló kissé késve, de magabiztosan fojt el, miközben a kormányzás az élményeket pontosságával, éppen megfelelő ellenállásával, közvetlenségével gyarapítja.
Műszaki alapjaiban kiforrott az autó, de az enteriőr finoman szólva is primitív, mint ahogy az innovatívnak tűnő extrák is leginkább csak középszerűek, hogy az asszisztens rendszerek távolmaradásáról már ne is szóljunk – más gyártók ugyanis már önállón parkoló modelleket is kínálnak, miközben a Nissan egy szerény felbontású és megkérdőjelezhető hasznosságú kamerarendszerrel kíván a fejlesztések terén is népszerűségre szert tenni. Ezeknek az apróságoknak a kiküszöbölésével a Qashqai+2 talán a világ legteljesebb autójává válhatna, amiben a család minden tagja meglelhetné a számításait.
Ebben a formában viszont a márka elkötelezett híveitől eltekintve a versenyképesség megkérdőjelezhető, s minden jel arra utal, hogy a japánok ezt a fiaskót az árcédula olvasatában sem kívánják kellő mértékben kompenzálni, igaz, a 660 000 forintos felárral társuló hétüléses kivitel felbukkanása óriási előny lehet. A praktikusabb kivitel alsó hangon 5,26 millió forinttól gördíthető haza, míg a tesztelt motorral az alapár Acenta felszereltségi szint mellett 7,09 millió forint.
Tesztautónk az igencsak vonzó „360” elnevezésű ellátmánnyal 7 610 000 forinttól kelleti magát, amihez igény szerint további 650 000 forintért társul a négykerékhajtás, melyek fényében a feltörekvő koreai konkurensek ugyanúgy nagy veszélyt jelentenek a japán népszerűségére, ahogy a megújulásra inkább képes Mazda sem ül a babérjain. Mindenesetre egy kis ráncfelvarrás és némi innováció ár/érték arányosan a világ legjobb választásává is varázsolhatná a Qashqai hétüléses kivitelét.
Az írás tesztünk kivonata. A teljes anyag ezen a linken érhető el.
