Hipertérugrás – Nissan Leaf (2013) teszt

Miközben a közlekedés újszerű módját sokan joggal bírálják, vitathatatlan érvvel csaphatunk az asztalra ellenük: elektromos autót vezetni jó. Nagyon jó.

Hogy illeszkedik ebbe a képbe a Nissan Leaf, amelyet ráadásul az év elején teszteltünk is? Úgy, hogy időközben a piac legjobban használható elektromos autója megújult, sőt, azzal, hogy gyártása Európába költözött, hipertérugrást követett el. Miközben az előd még borsos ínyencfalatnak, játékszernek számított, addig az újdonság már elérte azt a szintet, amit érdemes komolyan venni. Az idáig vezető út korántsem volt egyszerű.

Az egykori Év Autója-győztes modell esetében a könnyedebb ráncfelvarrások alkalmával megszokott módosításokon túl az elektromos rendszert sem hagyták érintetlenül, aminek hatékonyabb hajtáslánc lett az eredménye. Az utastérben a központi rendszert, illetve a kijelzőt írták felül a tervezők, és az utastér levegőellátásáért felelős iongenerátoros egység is új, de nem mehetünk el szó nélkül a bőrkormány és a népszerűbb fekete kárpitozás mellett sem.

Fontos frissítés, hogy a két kerékjárat közül száműzött töltőegység révén 40 literrel bővült a csomagtér, amely így 330 literről igazán korrekt 370 literes űrtartalommal büszkélkedik, sőt, bővíthetővé vált. A kellemesen tágas hátsó traktus üléseit ledöntve 720 literes helyet kapunk. A frissítés az első fotelek enyhébb átformálását is magával hozta, nem érdemtelenül. A Leafben elektromos rekordkísérletünk alkalmával mindössze egyetlen pihenővel töltöttem el több mint 6 órát – bármilyen probléma nélkül.

A sok kicsi sokra megy elv alapján, a számos apró módosításnak hála immáron a hivatalos mérési ciklus szerint 175 helyett 199 km-t tehet meg a frissített Leaf tulaja egyetlen „tankolással”, ami jóval barátságosabb használhatóságot ígér. Mi igaz ebből a valóságban? A maximálisan megtehető hatótávot sikeres balatoni rekordkísérletünkön már kiaknáztuk. Az ott megtett közel 270 kilométer tagadhatatlanul irreális körülmények között született. Viszont tapasztalataink szerint akkor sem áll rosszul a Nissan Leaf, ha vállat rántunk és közlekedünk. Balatoni kirándulásunkról visszatérve például 175 kilométert tettünk meg egyetlen feltöltéssel úgy, hogy kimondottan dinamikusan, igaz, klíma nélkül közlekedtünk.

A tempót fokozva persze az egysebességes váltó hatására különösen gyorsan megcsappan a rendelkezésre álló hatótáv – autópályás használatnál például 120 kilométerre. A hatótáv nem is annyira, de a töltési idő gondot okozhat, amely hagyományos hálózatról 14 óra fölé emelkedhet. De azért vannak olyan élethelyzetek szép számmal, amikor gond nélkül használhatjuk a Leafet. Unatkozni nem fogunk, ugyanis az ominózus étkezésre biztos, hogy velünk akarnak jönni majd a munkatársak, hiszen az elektromos autózás érdekes. Ezt nem csak újszerűsége adja – időről időre elcsodálkozunk azon, hogy milyen jó érzés elektronok nélkül suhanni.

Megörülünk annak is, hogy a káros anyagot nem környezetünkben pufogjuk ki, hanem helyettünk elméletben jobban kontrollált erőművekből távozik a szabadba. Reménykedhetünk, hogy még jobban kihasználjuk a megújuló energiaforrásokat, ezáltal még tisztábbá varázsolva környezetünket és lelkiismeretünket. Megmutathatjuk, mennyire haladó szellemiségűek vagyunk, s valamilyen szinten még az utazástervezésnél felmerülő logisztikai problémákra is találunk választ: hajlandók vagyunk áldozni a tisztább környezetért.

A Leaf használatát úgy hatja át a különlegesség bája, hogy közben tagadhatatlan előnyökkel szembesülünk. Már kitárgyaltuk, de nem győzzük ismételgetni: az elektromos hajtáslánc jelen formájában viselkedésre kenterbe ver bármit. Jóformán hangtalan, azonnal készségesen reagál a gázpedál legkisebb parancsaira is, a rezonanciának búcsút mondhatunk, nagy nyomatéka pedig mindenhol rendelkezésre áll. Ráadásképp pedig ott a legtakarékosabb, ahol a legkevésbé várjuk: a városban. Az alacsony tempó ugyanis kimondottan jót tesz az egyetlen fokozattal dolgozó hajtásláncnak, kellő előretekintéssel pedig a mozgási energia jó részét rekuperációval (avagy generátorral való fékezéssel) visszatölthetjük.

Így sem fenékig tejfel az élet, igaz, a problémák többségét a Leaf koncepciója adja. A generátoros fékezésnél például nehezebb adagolhatósággal számolhatunk, ami inkább a megállásoknál jelent apró kényelmetlenséget. A kilátást a vaskos A oszlop nehezíti, hátrafelé viszont a feláras központi rendszer tolatókamerája segíti – sajnos nem a legjobb minőségben, kisméretű kijelzőn. Ugyanez mondható el a belső kialakításáról is: vannak ígéretes részletek, ám a hazánkba érkező modellek mégis átlagos összképet mutatnak.

Az anyaghasználattal, a helyenként kemény és egyszerű anyagokkal ráadásul átlag alá merészkedik a Nissan, amely főleg annak tekintetében ingoványos terület, hogy különleges státusza miatt a tehetősebbek közül is sokan a Leaf mellett dönthetnek. Illetve döntenének, ám az a bizonyos plusz, amit körítésként a technológia megérdemelne, hiányzik – igaz, a másik oldalról meg ott vannak a költségek, amelyek így is nagy ráfordítást kívánnak meg. S az árak? A témát fontossága miatt külön cikkben tárgyaljuk hamarosan, ugyanis 8,87 milliós alapárával, jó felszereltségével, olcsó fenntarthatóságával a reális alternatívák színpadára lépett a Leaf.

Előnyök: tágas belső tér; könnyű kezelhetőség; korrekt futómű, stabil kanyarvétellel; kiválóan reagáló, nyomatékos elektromos hajtáslánc; hangtalan suhanás

Hátrányok: gyenge fényszóró; vastag A oszlop; helyenként egyszerű anyagok; hajtási befolyások a kormányon; olykor nehezen adagolható fék

Az írás tesztünk kivonata. A teljes anyag ezen a linken érhető el.