Hiába fest lenyűgöző panorámát az alattam húzódó tenger kék végtelensége, én csak az előttem álló szerpentinre és az alattam dübörgő 520 lóerő megzabolázására koncentrálok. Az új Porsche Panamera Turbót vezetem. De hát nem is változott semmi! – csaphat jóformán bárki az asztalra a képeket elnézve. Valóban nehéz megkülönböztetni a frissített változatot a korábbitól, de ha alaposan vizsgálódunk, akkor nem lehetetlen.
Egyedül a nagyobb világítótestek és légbeömlők árulkodnak.Ennyi csupán, de a formatervezőknek az Executive változatok így is adtak némi feladatot. A hazánkban is elérhető 15 centiméterrel nagyobb tengelytávú modelleket kizárólag összkerékhajtással, 4S és Turbo kivitelben lehet hazavinni, hangolásuk pedig kimondottan a menetkényelem oldalára billen át, így a legjobb ülések és a légrugózás is szériában jár hozzájuk – 8 milliós felár ellenében.
De talán nem is baj, hogy nem tettük, így nem lanyhuló koncentrációval figyelhettünk oda a lemezek alatti változtatások számosságára. A legtöbb verzióhoz járó hétfokozatú dupla kuplungos automata például még gyorsabb és még hatékonyabb lett. A Panamera frissülésének egyik legfontosabb újdonsága, hogy az arany középutat képviselő S-ből leköszönt a 4,8 literes V8-as szívómotor, és helyét háromliteres V6-os, turbós erőforrás vette át. A számok tökéletesen igazolják a downsizingot: + 20 lóerő és + 20 Nm a jutalom, ráadásul az 520 Nm csúcsnyomaték már 1750-től rendelkezésre áll.
A valóság azonban nem hagyja elfedni a motor igazi arcát: ha kis túlzással is, de 1750 alatt a turbómotorba épp, hogy hálni jár a lélek. Ez persze nem gond, hiszen a PDK ügyesen dolgozik a feltöltött mivolta ellenére pörgős karakterrel rendelkező erőforrással. Viszont a turbó késlekedésével ő sem tud mit kezdeni: minden egyes váltásnál érezhetően visszaesik a töltőnyomás, ezáltal pedig enyhén megtorpan az autó. Ezért a középső tartományban már életre kelt őserő, majd a 420 lóerőre kiteljesedő csúcsteljesítmény persze kárpótol, de a sportos karakterből az elődhöz képest egyszerűen vesztett az autó. A reakciók tompábbak és az egész kevésbé összeérlelt hatást kelt.
Nem véletlen, hogy a sportosabb GTS kivitel megőrizte a V8-at. Sajnos ezúttal nem volt lehetőségünk ezt kipróbálni, de a Cayenne hasonló verziójával szerzett tapasztalatunk alapján elmondhatjuk: aki ki szeretné használni a Panamera sportos oldalát, az ne a 8,7 literes gyári fogyasztási adattal foglalkozzon, hanem vegye a két literrel többet fogyasztó GTS-t. Nagyon jól fog járni. A Panamerát ugyanis élmény sportosan hajtani. Még az S verzióval is öröm volt falni a kanyarokat, s hallgatni a tekintélyes, egymilliós felárral megáldott kapcsolható sportkipufogó felül sikító orgánumát.
Egyetlen lóerőt sem hiányoltunk, s félig szemet hunytunk az izgalmas hang miatt alsóbb fordulatokon jelentkező zavaró búgás felett. Aztán átültünk a Turbóba.A modellsorozat zászlóshajója egyértelműen azt a benyomást keltette, hogy valójában az egész koncepciót rá építették volna, csiszolták volna tökéletesre, majd pedig más motorokkal is piacra dobták volna. Ne higgyék, hogy a teljesítmény elcsavarta a fejemet: az immár 520 lóerő és akár 770 Nm nyomaték ismeretében már a beszállás előtt feleslegesen túlmotorizált csúcsragadozóként tekintettem a Panamerára.
Ám sokoldalúsága meglepett: leginkább ő teljesíti be azt a kompromisszummentes koncepciót, amit a Panamera ígér. Itt nincs alul zavaró búgás, csak a feltöltött V8-as lágy kalapálása, amely felsőbb fordulatokon erőteljes mennydörgésbe fordul át, hogy aztán gázelvételkor visszadurrogással libabőröztesse a pilótát és környezetét. Kívül mindez brutálisnak hat – belülre viszont épp annyi szűrődik, hogy közben a luxus lágy simogatását érezzük magunkon. Egyúttal a léhább reakcióknak is búcsút mondhatunk: az arányaiban nagyobb motortérfogat elég volt arra, hogy ne kelljen az erőforrást a kompromisszumos határvonal fölé tölteni. A szédítő nyomatékfolyam érkezését megvonások nélkül élvezhetjük.
Ennek köszönhetően pedig már önmagában olyan folyékony a Panamera Turbo viselkedése, mintha vérbeli sportautó lenne. A mindössze a keresztbordákra kissé érzékeny légrugós futóművet a legkeményebb állásra hangolva pedig csodáknak lehetünk szemtanúi. Tesztautónk olyan kanyarsebességeket tudott felmutatni a hegyi szerpentineken, amelyre egyetlen másik ötméteres luxusszedán vagy kupé sem képes. Mindemellett olyan kiegyensúlyozottsággal hagyta magát határhelyzetben semlegesből szükség esetén enyhén túlkormányzottba fordítani, miközben az összkerékhajtás parittyaként lő ki, hogy öröm volt minden kanyar, minden egyes forduló.
Igaz, már-már radikális Michelin Super Sport abroncsok feszültek a tesztautón, mégis, ahogy egy-egy szűk fordulóban az alsó hangon kéttonnás tömeg ellenére a Panamera befordult, az tényleg a fizika határait feszegette. Szinte már nem is éreztük soknak a teljesítményt. Szinte. De az autópályára felkanyarodva elég volt néhány másodpercre lenyomva felejteni a gázpedált ahhoz, hogy a tempó olyan magas legyen, ami inkább csak a légi közlekedésben szokványos.
Mindez persze fel sem tűnik: a Panamera hangtalanul tépi át magát a levegőn, olyan stabilitásról tanúbizonyságot téve, hogy az előbb-utóbb mindenkit életveszélyes rekorddöntésre kísért meg. Ezt megelőzendő maradjunk csak inkább a GTS-nél, amely ugyanúgy kiszolgálja sportos ambíciónkat, miközben négy főt az elérhető legnagyobb kényelmet megközelítő szinten szállít el A-ból B-be. Esetében még kimondottan jó felszereltséggel is megmaradhatunk az 50 millió forintos álomhatár innenső oldalán.
Cikkünk rövidített verzió. A teljes menetpróbát ezen a linken találja.
