Hátul is viszonylag nagy változást tapasztalhatunk: a vízszintesen végigfutó díszítő vonal könnyedebbé teszi a luxusmodell nem túl légies hátsóját. A külcsín mellett természetesen a belbecs sem maradt érintetlenül.
A szinte kizárólag alumíniumból készülő modell dimenziói változatlanok maradtak: a 2,99 méteres tengelytávon terpeszkedő, 5,14 méter hosszú szedán legkönnyebb változata mindössze 1,83 tonnát nyom üresen, de a 130 mm-rel nagyobb tengelytávval és hosszal kecsegetető L verziók sem sokkal nehezebbek.
A frissítés hatására minden verzió könnyebben hozzáférhető és pakolható csomagtartót és még jobb zajcsillapítást kapott. A V8-as motorral szerelt változatokhoz szériában jár a ledes fényszóró, felár ellenében pedig minden eddiginél okosabb, mátrix technológiás világítótesteket kaphat, amelyek 25 diódája tökéletesen hivatott alkalmazkodni minden vezetési szituációhoz – természetesen teljesen automatikusan. A rendszer még a navigáció adatait is figyelembe veszi a fényelosztás lehető legjobb beállításához.
A hagyományos kivitelek motorválasztéka két benzines és két dízel erőforrást mutat fel, melyek közül immár mindegyik teljesíti az Euro 6-os norma követelményeit. A kompresszoros 3.0 TFSI 310, a kétturbós 4.0 TFSI pedig 435 lóerőt állít hadrendbe, a 3.0 TDI és a 4.2 TDI pedig 258 és 385 lóerővel tarkítja a választékot. Természetesen a kisebbik, hathengeres dízel fogyasztja a legkevesebbet (5,9 l/100 km), miközben a V8-as benzines a leggyorsabb: az összkerékhajtással ügyesen megkapaszkodva 4,5 másodperc alatt tudja le a 0–100-as sprintet.
Az eddigi felállás változatlan marad, így továbbra is három különleges modell tarkítja a kínálatot. A kizárólag hosszított kivitelben megvásárolható W12-es 6,3 literes, tizenkét hengeres motorja a turbófeltöltésnek köszönhetően 500 lóerőt szorít ki magából, miközben kategóriájához mérten egész kedvező, 11,7 l/100 km-es vegyes fogyasztási adattal bír. Ez többek között a hengerlekapcsoló rendszer érdeme is, amely adott esetben csak hat hengert működtet. Ehhez a típushoz elérhető aktív ellenhang-generátor is, amely negatív hullámokat generálva kioltja az utastérbe szűrődő hangokat, még tökéletesebben eleget téve a sofőrös autók iránti kívánalmaknak.
Ha viszont magunk szeretnénk a kormány mögé ülni és kiélvezni a teljesítményt, akkor az Audi S8 a választásunk. Az általunk tesztelt, frissítés előtti modellhez hasonlóan itt is papíron 520 lóerő áll rendelkezésünkre, ám méréseink megerősítették, hogy a négyliteres, kétturbós V8-as az ígért 4,2 szekundumos 0–100-nál is jóval lenyűgözőbb adatra képes. A hajtáslánc terén egyébként épp ugyanúgy nem eszközöltek változtatást a mérnökök, mint az A8 Hybrid esetében, így ott maradt a kétliteres turbómotor és elektromotor kombinációja.
Az összes típushoz egyébként az Aisin-től érkező nyolcfokozatú bolygóműves automataváltó jár. Belül leginkább a kárpitok és betétek választékán látni a frissítést, miközben az opciós lista fejlettebb vezetéstámogató rendszerekkel bővült. Az új Audi A8 első példányai december környékén érkezhetnek a hazai kereskedésekbe. Annak ellenére, hogy némileg bővült az alapfelszereltség és a motorok izmosodtak, az árak terén csak minimális változás várható.
Ennek megfelelően az elsőkerékhajtású, dízel beszálló 21 millió forint környékére várható, a hibrid 26, a V8-asok pedig 27,5 milliótól lesznek elérhetőek. A jobban felszerelt S8-on legalább 36 milliós árcédula lóg majd, míg a W12-es hosszított verzióért már 38 millió feletti összeg lesz esedékes.
