Életeket követelhet a helytelen karosszériajavítás

Tudvalevő, hogy karambolban sérült autónk szakszerűtlen vagy korszerűtlen javítása veszélyes, ám eddig csak sejtéseink voltak arról, hogy mennyire.

Hogy mennyire fontos a szakszerű javítás, azt kiválóan támasztja alá a német KTI (Kraftfahrzeugtechnisches Institut) „Szakszerű karosszériajavítás = megőrzött passzív biztonság” elnevezésű szakmai bemutatója, amely egy európai roadshow keretében a Porsche Hungaria Parts Center jóvoltából érkezett Magyarországra. Az Európai Unió eltökélt célja, hogy csökkentse a halálos végkimenetelű balesetek számát az utakon, e törekvés eredményeként 2001–2011 között 44,3 százalékkal mérséklődött az esetek száma.

Hazánkban is javulás tapasztalható: amíg 2002-ben 1429-en, addig 2011-ben 605-en veszítették életüket a közutakon. A javuló számadatok ellenére még mindig a sor végén kullogunk: az egymillió autóra eső balesetek száma az EU területén átlagosan 126, nálunk majdnem a duplája: 214. Az egymillió lakosra jutó, halálos kimenetelű közúti balesetek száma pedig az unióban átlagosan 60, Magyarországon 64.

Az okokat vizsgálva persze számos indokot találhatunk a haláleseteknél, a KTI a szakmai bemutatójában a megfelelő karosszériajavításra hívta fel a figyelmet. A gépjárműgyártóktól teljesen független szervezet alapvető célja, hogy segítséget nyújtson a szakszerű és eredményes javítási technológiák kifejlesztése során, éppen ezért töréstesztek útján vizsgálták a nagy szilárdságú acéllemezek javításával kapcsolatos tapasztalatokat. Az európai balesetek során ugyanis megfigyelhető volt, hogy amennyiben egy gépjármű nem lett szakszerűen helyreállítva egy karambol után, úgy egy esetleges második ütközés során már jócskán veszített ellenálló-képességéből.

A KTI a kísérletben két B6-os Volkswagen Passatot használt, s töréstesztnek vetette alá az autókat. Mindkét autót álló helyzetben, oldalirányból, 50 km/h-s sebességgel törték össze – éppúgy, ahogy azt az Euro NCAP is tenné. A két járművet az ütközések után megvizsgálták, s a kimutatások alapján mindkét Passat hasonló sérüléseket szenvedett, a tesztbábuknak pedig nem esett bántódásuk. A négykerekűeket ezután műhelybe vitték, s gyári alkatrészekkel javították ki azokat.

A különbség a karosszéria lakatosmunka során mutatkozott. A szürke Passatot az aktuális gyári előírások szerint szerelték össze (teljes B-oszlop, s az előírt nagy szilárdságú karosszériaelemek cseréje, MIG hegesztéstechnika és a megfelelő hegesztőberendezés alkalmazása, 10 000 A áramerősség, állítható elektródaszorító erő), míg a másik esetében elévült technológiát alkalmaztak (B-oszlop javítása vágással, MAG hegesztési varrat alkalmazása, karosszériarepedések lezárása MAG-hegesztéssel, 6400 A áramerősség, nem állítható elektródaszorító erő).

A helyreállítás után ismét a törésteszt következett, ahol az elsővel megegyező felületen, az azzal megegyező módon szimuláltak ütközést. Ekkor azonban a két Passatnál már jelentős különbségeket tapasztaltak a szakértők. Az aktuális gyári előírások szerint újjáépített autón szinte teljesen hasonló deformáció mutatkozott mindkét ütközés után, a légzsákok és az övfeszítők probléma nélkül működésbe léptek.

Az elavult technológiával javított kék Volkswagennél a második törésnél 33 százalékkal nagyobb méretű deformáció volt látható: az A-oszlopon és a tető részen erősebb gyűrődés keletkezett, s a B-oszlop az alsó harmadában jóval nagyobb mértékű elváltozást mutatott. A függönylégzsákok nem nyíltak ki, továbbá diszfunkcionálisan működtek az oldallégzsákok (hiszen érzékelőik eltérő mértékű gyorsulásra voltak beállítva), valamint az üléskonzol és az utasoldali ülés összeszorult. A végeredmény pedig: az első autóban túlélte az elöl ülő utas az ütközést, míg a második esetben halálos sérüléseket szerzett.

A KTI tapasztalatai tehát egyértelműen azt mutatták, hogy a szakszerűtlen javítás veszélyezteti az utasok biztonságát. Hibás karosszérialakatolás után csökkenhet a merevség, valamint a passzív biztonsági rendszerek is rosszul működhetnek. Felgyorsulhat a rozsdásodási folyamat, s akár festékleválás is elképzelhető. Ezek összességében pedig értékvesztéssel is járhatnak.

Bár tanulságos eredményekkel szolgál a felmérés, azt hozzá kell tenni, hogy a végeredmény abszolút nem meglepő. Ahogy az elmúlt 10-20 évben óriási fejlődésen ment át az autóipar, úgy fejlődött a gyártási technológia, valamint változott az anyagok minősége. Aki pedig nem tartja az iramot a fejlődéssel (például a javítási technológiák és felszerelések terén), az lemarad. Jó példa a változtatásokra a kimondottan magas szilárdságú, úgynevezett melegen alakított fém, amelyet 10 éve még épp néhány százalékban, manapság pedig sokszor 25 százalékban is alkalmaznak a passzív biztonsági rendszer kialakításakor.