Nos, a Nissan Leaf forgalmazása hazánkban kizárólag a Gablini cégcsoport budaörsi telephelyén történik. Az egyetlen felszereltségi szintet mindössze három extrával bolondíthatjuk meg. 220 ezer forintért rendelhetünk navigációs rendszert, 270 ezerért gyorstöltőt, és 125 ezer forintért metálfényezést. Utóbbit pipáljuk be, s így kapunk kereken 8,9 millió forintos listaárat. Első, és második hallásra is soknak tűnik ez egy jól, de közel sem makulátlanul felszerelt kompakt autóért. De tényleg így van ez?
Egy Volkswagen Golf 1,6 literes dízellel, automatával, közel azonos szintre felszerelve, s az extrákból adódó különbségeket korrigálva 8 millió forintba kerül. Hatótávbeli kompromisszum nincs, de egyértelműen hangosabb, kulturálatlanabb hajtáslánccal kell megbarátkoznunk. Igaz, ezt minden elektromos vs. belsőégésű összehasonlításnál elmondhatjuk.
A skálán lejjebb haladva 7,5 millió forint környékén találkozhatunk 140 lóerős, ugyanígy felszerelt kétliteres dízel Ford Focusszal, de ugyanennyiért kapunk jobban felszerelt Toyota Auris Hybridet is. A piac listaáron legkedvezőbb tagjai a 6,5 milliós költséget felmutató Renault Mégane 1.5 dCi EDC és a Kia Cee’d 1.6 CRDi, amelyeknek a Chevrolet Cruze még 400 ezerrel alákínál. Ráadásul utóbbihoz 163 lóerős kétliteres dízelmotor jár. A matek eddig nem túl bonyolult: 0,9-2,7 millió forint a Nissan Leaf felára. Ezt kellene tehát olcsó elektromos közlekedéssel behoznunk. De mennyire olcsó az elektromos közlekedés?
Ha a sikeres rekordkísérletünkön teljesített 8,1 kWh/100 km-es fogyasztást vesszük alapul, akkor nagyon, ám a valóságban inkább a 13-as adat a reális. Az elektromos áram aktuális költségét vegyük 40 forintnak. Ehhez jön még, hogy egyre több helyen – a környezetbarát viselkedés jegyében – ingyenesen tölthetjük az autónkat, s valószínűleg a jövőben egyéb kedvezmények és kiváltságok is járhatnak a használatával. Maradjunk annyiban, hogy 100 kilométert 520 forintból tudunk megtenni a Leaffel, ami alig több mint 1 literes fogyasztásnak felel meg.
Nem nehéz kiszámolni, hogy 100 000 km-re vetítve ez 520 000 forint. Ezzel szemben állnak a dízel/hibrid konkurensek, amelyeket a legjobb esetben 4,5-5 literes fogyasztással fogunk használni, bár városban, ahol az elektromos autó igazán hatékony, ők többet vesznek magukhoz. Viszont eddig is becsületesek voltunk, maradjunk hát ezután is azok: várhatóan körülbelül 2-2,5 millió forintot fogunk eltankolni az ominózus futásteljesítmény letudásáig.
Szummában már ezek alapján is az átlagos árak alatt lenne a Leaf, ám van még egy aduásza: a szerviz. Az autó karbantartása jóformán jelképes, ugyanis 5 évre mindössze 125 ezer forintba kerül. Ráadásként a generátor lassító hatása miatt a fékbetétek kopásával sem kell számolnunk az első 100 000 kilométeren. Ehhez képest hagyományos autóinkkal hasonló futásteljesítménnyel és időtartammal számolva 300-700 ezer forintos költséget kapunk. Ez pedig egy komoly, s egyben megdöbbentő köztes konklúzióhoz vezet: a fogyasztást és a karbantartást is beleszámolva az elektromos Nissan Leaf kategóriájának egyik legkedvezőbb ajánlata.
A használt autó értékesítésénél a fenntartási költségek mellett a tartósság és a fenntarthatóság az egyik legfontosabb tényező. Itt viszont már előjön a Leaf legköltségesebb kopó alkatrészének, az akkumulátornak az ára. 5 évig és 100 000 kilométerig nem kell komolyan aggódnunk: eddig a gyártó garanciát vállal az elektromos alkatrészekre és az akkumulátorra. Az általános hároméves garanciát további 153 ezer forintért tolhatjuk ki eddig. De mit is takar a garancia? Az apró betűs rész szerencsére erről is rendelkezik: ha a Leaf kapacitásjelzője 3/4 alá csökken, akkor ennek javításaképp a meghibásodott modult cserélik.
Hogy mi következik utána? Mivel annyira új az autó, ezt igazán senki sem tudja megmondani, viszont az akkumulátorok cseréje (amelyet lehet cellánként, azaz részletben végezni) bizonyos idő után elengedhetetlen lesz a mobilitás fenntartásához. Pontos összeget sajnos még a forgalmazó sem tudott mondani erre.
De most jön a jó hír! Az akkumulátorok technológiája rohamosan fejlődik. Már most egyértelmű, hogy néhány év leforgása alatt óriásit fog fejlődni a szegmens. Ennek velejárója, hogy tesztalanyunk elég gyorsan elavult lehet. Ezt megelőzendő a felépítés moduláris, azaz egy jobb energiatároló megjelenésekor – ha már a szükség is úgy kívánja – cserét kérhetünk, s így a későbbiekben az elkerülhetetlen felújítási költségek okozta sebeket a nagyobb hatótávval borogatjuk.
Mindent egybevetve kétségtelen, hogy az elektromos autózásnál jelenleg rengeteg kérdőjellel kell megbarátkoznunk, ám az új technológia érkezése mindig ezt vonja maga után. Nem könnyű tehát a pionírok élete, ám ők azok, akikre mindig emlékezni fogunk. A Leaf egy ilyen úttörő modell, birtoklását immár racionális, költségközpontú érvekkel is alá lehet támasztani.
Az egyik legnagyobb kérdésre, hogy viszonteladásnál milyen árat kapunk majd érte, hiába próbálunk most választ kapni, de különlegessége és objektív jó tulajdonságai így is okkal csavarják el sokak fejét, persze elsősorban nem a rendszeresen Budapest-München közt ingázókét...
Az elektromos autózásban valóban hipertérugrást vitt véghez a Nissan Leaf aktuális kiadása. Még ha bizonyos tekintetben ez ugrás is lenne a semmibe, a típus az érdekes különlegességből elérhető közelségbe hozta a villanyos közlekedést. Költségek terén sem járunk rosszul, ha használjuk, s ha majd csereéretté válik az autó és túlhalad rajta a technológia, nem is feltétlenül lesz rossz ötlet megtartani.
