Megérkezett hazánkba a teljesen új Hyundai i10

A premieren nemcsak a sokat nőtt kisautót láthattuk, érdekes újdonságokat tudhattunk meg a márka jövőjéről.

A Hyundainak jól áll a szénája. Nem csak azért, mert a márka folytatva diadalmenetét már a 7. legértékesebb autóipari név, de eladások terén is jól teljesítenek a koreaiak. Miközben globálisan egy év alatt 7,5 százalékkal fokozták a kiszállított járművek számát, Európában is sikerült a 3,5 százalékos piaci részt elhódítaniuk. Persze ettől függetlenül csökkentek az eladások, de csak nagyon kevés márka tud az öreg kontinensen ennek ellenkezőjéről beszámolni. Itthon a stagnáló piac közel két százalékát birtokolja a Hyundai – az előző évek modellinváziója utáni viszonylagos csendet tekintve ez akár jó eredménynek is tekinthető.

Fontos újdonság, hogy a márka ezentúl még erősebb kötelékekkel kötődik majd Magyarországhoz: Érden 2014 áprilisában készül el az a 20,26 millió eurós beruházás, melynek keretében 14 országot kiszolgáló alkatrész-ellátó központot telepít hozzánk a Hyundai, 40-60 új munkahelyet teremtve. A hazai jelenlétét az i10 új generációjának premierjével erősíti a márka. A modell különlegessége, hogy méretek tekintetében már az eggyel nagyobb kategória határait súrolja.

Az elődnél 80 mm-rel hosszabb, 65 mm-rel szélesebb és 50 mm-rel alacsonyabb újdonság a fejlődés szokásos irányait követve lett nagyobb. A sajtóanyag a kategória legnagyobb lábterét emlegeti – tény, hogy elöl-hátul összesen 1,89 méternyi helyen nyújtóztathatjuk majd lábainkat. A csomagtartó több mint 10 százalékot hízott, melynek végül egész jól használható 252 liter lett az eredménye, ami egyértelműen többet nyújt a konkurenseknél.

A teljesen új, 5 mm-rel hosszabb tengelytávval rendelkező platform a gyáriak szerint a közvetlen vezethetőségre, a kényelemre és a csendességre is pozitív hatást gyakorol. A karosszéria dinamikusabb vonalvezetését egyébként ezúttal is Európában, a rüsselsheimi technológia centrumban faragták, miközben előállítását a Hyundai törökországi Ízmitben található gyára végzi majd.

Nem csak nagyobb, de érettebb is lett az újdonság, amelyet rövidesen tesztre is fogunk: belül minőséget sugalló anyagok és színes betétek fokozzák a hangulatot, miközben a legjobban felszerelt példányok már hat légzsákkal, visszagurulás-gátlóval, keréknyomás-ellenőrző rendszerrel, fűthető ülésekkel és kormánykerékkel, valamint automataklímával rendelkeznek.

A beszálló hajtáslánc egyliteres, háromhengeres szívómotort és ötfokozatú kézi váltót nyújt. A vezető összesen 66 lóerőnek és 95 Nm-nek parancsolhat, amit ügyesen mozgósítva 14,9 másodperces 0–100-as sprintet és 155 km/h-s végsebességet kaphat. A vegyes fogyasztás 4,7 l/100 km. Városban ez is elegendő, s ráadásul egy régimódi négysebességes bolygóműves automata a váltás feladatát is leveheti a vállunkról, 300 ezer forintos felárat és a vegyes adatok szerint 1,3 literes plusz fogyasztást a nyakunkba róva. Rövidesen elérhetővé válik ugyanezen hajtáslánc gázos verziója is.

Ha többre vágyunk és hosszabb távokon is kamatoztatni szeretnék az egyébként némi kompromisszummal négy felnőtt számára is alkalmas autót, akkor a kulturáltabb és izmosabb 1,25 literes négyhengeressel sokkal jobban járhatunk. A 87 lóerőt és 120 Nm nyomatékot felmutató motor már 12,3 másodperces gyorsulást ígér, s mindössze 2 decivel kér többet a gyári adatok szerint. A felára 200 ezer forint, de ha többet használnánk az autót, szerintünk már látatlanban is megéri a befektetést. A négygangos automatát változatlan ráfordítással hozzá is kérhetjük.

Egy ilyen modellnél a használhatóság mellett a legfontosabb tényező az ár. Rosszul ezen a téren sem járunk: bár a beszálló modell sok extrával nem kényeztet, cserébe kedvezményesen már 2,35 milliótól elvihető, amelyhez azért kimondottan érdemes a 150 ezer forintba kerülő légkondicionálót hozzáalkudni.

A jobban felszerelt Comfort szint kapja tőlünk az ajánlott jelzőt. Az elsőre merésznek tűnő (végtére 10 százalékról beszélünk) 250 ezer forintos pluszért elektromos ablakokat, fényezett elemeket, színes (kék vagy narancssárga) belső elemeket, távirányítós kulcsot, állítható magasságú vezetőülést, USB-s rádiót, klímát és elektromosan állítható külső tükröket kapunk. Semmi különleges, de talán már a beugró kategóriában is ez a minimum. Ehhez természetesen még sok extrát kérhetünk, így a négyhengeres motorral könnyű 3 millió fölé tornászni az alapárat. Hogy ez mire elég a konkurensekkel szemben, annak hamarosan egy teszt keretén belül utánajárunk.

Miközben a kisautók szegmensében fokozza jelenlétét, a magasabb kategóriákról, sőt, a sportról, valamint a sportos jelző elhódításáról sem feledkezik meg a márka. A jövő évben a Hyundai a WRC-ben küzd meg konkurenseivel. Ők már retteghetnek is: a márka hatalmas beruházásokat hajtott végre, hogy végül a Nürburgring melletti fejlesztőközpontjukból a lehető legjobb raligép gördülhessen ki. Az i20 WRC már be is mutatkozott, s a személyautó-gyártásbeli legnagyobb vonatkozása a rajta szereplő N betű – a jövőben ezzel a névvel illeti majd a márka a különösen gyors modelljeit.

Reméljük, hogy az N-es modellek hozzánk is eljutnak, mostanában ugyanis nem kényeztetett a márka ínyencfalatokkal. A Genesis Coupé például pont, mire a frissítéssel igazán jó lett, vett búcsút a hazai piactól. Ezen még a Veloster is úgy megsértődött, hogy alig másfél évvel a bevezetése után hátat fordított a magyar piacnak – igaz, úgy tűnik, hogy auta tett kölcsönös volt.