Világújdonságok mérges csomagban: a Lexus RC F

A Lexus palettáján az igazi sportkupék számára mindig volt hely, még ha nem is Európában.

Az újdonság méltán veszi fel a kesztyűt a BMW M4, az Audi RS5 és a hamarosan érkező Mercedes–Benz C 63 AMG-vel szemben. A Lexus a detroiti autószalonon rántotta le a leplet az autóról, amelynek forgalmazása az év második felében kezdődik meg. A motortér rejti a legnagyobb újdonságot: az új erőforrás a távozó IS F ötliteres V8-asának átdolgozott, újabb verziója, méghozzá a gyári sajtóanyag szerint több mint 450 lóerővel és 520 Nm nyomatékkal.

A gyorsulás becsületes, hiszen 0-ról körülbelül 4,5 szekundum alatt éri el a 100 km/h-s sebességet a sport-luxuskupé, miközben végsebességét elektronika korlátozza 270 km/h-ban. A hengerfejek és minden mozgó alkatrész vadonatúj tervezés eredménye; a mérnökök célja az volt, hogy a motor minden eddiginél magasabb fordulatszámon működve adja le megnövekedett teljesítményét. A gyáriak először az RC F esetében alkalmaztak Atkinson-ciklust annak érdekében, hogy utazósebesség mellett alacsonyan tartsák az üzemanyag-fogyasztást.

Ez persze, jól tudjuk, a teljesítmény terén követel áldozatokat, ám ügyes csavarral kiküszöbölték ezt is a mérnökök: magasabb fordulatszám-tartományban az erőforrás Otto-ciklusra váltva lenyűgöző teljesítményt nyújt. A fogyasztási adattal egyelőre adós a gyártó, de nem tévedünk nagyot, ha 11 liter alatti étvággyal számolunk. Ha a száraz adatokat nézzük, akkor a BMW M3/M4 8,3 literes adatával szemben még ez is magasnak tűnik, ám ilyen autóknál nem is annyira a visszafogott üzemben mutatott teljesítmény, mint inkább a hajtás közbeni étvágy számít – erre a kérdésre pedig a későbbiekben teszt formájában próbálunk meg választ adni.

A tekintélyes teljesítmény tökéletes hasznosítása érdekében az RC F áthangolt, nyolcfokozatú sebességváltója mellett a mérnökök egy nyomatékvektorozó (Torque Vectoring) differenciálművet (TVD) is alkalmaztak. A sajtóanyag szerint a világon első ízben fordul elő, hogy ezt a berendezést egy orrmotoros, hátsókerék-hajtású sportkupéba építik be, s bár az írás nem tér ki a technikai részletekre, valószínűsíthető, hogy más gyártók (például a BMW, a Jaguar, a Ferrari) elektromosan vezérelt differenciálzárjaihoz képest a Lexus megoldása nem csak 100 százalékosan zárni tudja a kerekeket – ezáltal 50-50 százalékot továbbítva egy-egy oldalra –, hanem szükség esetén a hajtási erő nagyobb százalékát tudja átadni az adott keréknek.

Hogy ennek mekkora a mértéke, arra nem térnek ki a gyáriak, így erre csak a modell európai bemutatkozását követően deríthetünk fényt. Még annyit elárultak az illetékesek, hogy a hajtás működését három módban befolyásolhatjuk a közúti és a versenypályás használat mentén.

Mindig persze nem talál versenypályát az ember, ekkora teljesítményt pedig nehéz lenne közúton a lehető leginkább élménydús módon kihasználni, így az örömökről egyéb aspektusok, például a kipufogó szólamai gondoskodnak. A rendszert úgy hangolták a tervezők, hogy 3000-es fordulatig mély dübörgéssel növelje a pulzust, majd a mutató emelkedésével egyre magasabb régiókba lépjen a V8-as kiabálása, hogy végül 6000 1/perctől elszabaduljon a pokol. Az előd sem panaszkodhatott, ha hangról van szó, így már nagyon várjuk, hogy élőben is megtapasztalhassuk az izgalmas szólamokat.

Az RC F kiemelkedően merev karosszériát kap, aminek szilárdságát nagy keresztmetszetű küszöbidom és erős alsó merevítőelem növeli. Ugyancsak a szilárdságot fokozzák az alkalmazott gyártási technológiák, például a karosszériaelemek ragasztása, a lézeres csavarhegesztés és a többpontos hegesztés. Az RC F elöl-hátul alumíniumelemeket tartalmazó, csavarrugós, független felfüggesztést kapott gáztöltésű lengéscsillapítókkal és gömbcsuklós csatlakozású stabilizátorrudakkal. A rugózatlan tömeget 19 colos, kovácsolt alumíniumból készült keréktárcsák csökkentik.

A Lexus LFA-hoz hasonlóan az RC F csomagtérajtajában is aktív hátsó légterelő található, ami 80 km/órás tempó fölött fokozza a leszorítóerőt. Az aerodinamikának különösen nagy figyelmet szenteltek a mérnökök, így a típus teljesen sík padlóburkolatot kapott. Továbbá több és nagyobb légbeömlőt figyelhetünk meg, illetve opcionálisan karbonból készült kiegészítőkkel lehet majd fokozni az RC F látványát.

Az utastérben visszafogottabb változásokról jelenthetünk, a legszembetűnőbbek a sportos hangulatot árasztó kagylóülések, de a hangulatot az F-betétek és a fém pedálok is fokozzák. Újdonság, hogy a központi rendszer kezelése az eddigi hanyattegeres rendszer helyett a friss Opel Insigniánál is látott módon visszajelzést adó érintőfelülettel történhet. A műszercsoport is megújult: a fordulatszámmérő az LFA-hoz és az IS F-Sport változatához hasonlóan itt is központi szerepet kap, a mellette lévő kijelzőn pedig fontos adatokat (hűtővíz- és olajhőmérséklet), valamint érdekesebb adatokat (G-erők, a differenciálzár működése stb.) is megjeleníthetünk. A kormánykerék szintén teljesen új, ovális kialakítást és még inkább minőségi kezelőszerveket kapott.

Arról nincs információnk, hogy ezeket az újdonságokat mikor köszönthetjük a szedán IS-ben, valamint az RC hagyományosabb és F kiviteleinek érkezésére és várni kell, de már nem sokat. Az idei évben mindenképpen megérkezik a modell hazai kereskedésekbe is, amelyet a 300h (összehasonlító teszt az IS-sel hamarosan), illetve a 350-es (3,5 literes, szívó V6-os) hajtáslánccal lehet hazavinni.