Ideális esetben azonban szívünk és eszünk ugyanabba az irányba lökdös minket. A kompakt kategóriában ádáz harc dúl, ez már aligha számít újdonságnak. Noha az erőviszonyok folyamatosan változnak, a hierarchia bebetonozott fokozatai között nehéz az átjárás. A prémiumoktól eltekintve sokak számára a csúcson a Golf ül, alatta pedig gyülekeznek a sikerre legalább ugyanolyan mértékben kiéhezett konkurensek, amelyek között sokszor csupán az ár dönt, esetleg a szimpátia. Jegyezzük meg e két fogalmat, tehát ár és szimpátia, amelyet a harmónia ködös fogalmával egészíthetünk ki trióvá.
Nem a technika csúcsát képviselik, de nem is a kényelem ledönthetetlen szobrai, és – az RS verzióktól eltekintve – még csak nem is a dinamizmus nagykövetei a Renault modellek, mégis, mindezen tulajdonságokból megvan bennük egy picike, s ami még fontosabb, rettentően szimpatikus mind.
A Mégane nemrégiben még frissült egyet a modellváltás előtt, azonban épp emiatt veszített valamicskét egyéniségéből. A radikálisabb orr helyett a Fluence-ra is rávarrott, hagyományosabb arcot kapta meg a franciák alsó-középkategóriása. Az összkép ettől függetlenül teljesen korrekt, érzelmi kitöréseknek, nem odavaló részleteknek nyoma sincs: egyszerű, de szerethető formák határolják tesztalanyunkat.
Korát persze nem tudja tagadni a Mégane, azonban a külsőt illetően ez aligha mutatkozik meg, sokkal inkább az ajtók felnyitását követően, a vezetőülésbe süppedve szembesülünk a már jól ismert, itt-ott korosnak számító megoldásokkal. A tetszetős betéttel feldobott műszerfal relatíve egyszerű, de anyaga nagyon helyesen puha. Az óracsoport a Renault védjegyeként ezúttal is döntött, a franciák pedig továbbra is kitartanak a digitális-analóg kijelzés hibridje mellett. Baj nincs vele, hiszen jópofa a méretes számokkal ellátott fordulatszámmérő és a jó leolvashatóságot nyújtó sebességmérő is. A középkonzolon viszont mutatkozik némi kuszaság, de a helyzet közel sem veszélyes.
Amennyiben az új központi rendszert is kipipáljuk, már az RLink érintőképernyős felülete fogad minket. Vezérelni tehát lehet érintve, de a hifi gombsorával is bűvészkedhetünk, illetve a két ülés közé applikált vezérlőpanellel ugyancsak rohangálhatunk a menüben. Utóbbi sajnos közel sem olyan intuitív, mint más gyártók általában vezérlőtárcsával megoldott rendszerei, azonban 205 ezer forintos felár ellenében szép felbontású kijelző és tisztességes navigáció jár.
Ha már ergonómia, akkor nem mehetünk el szó nélkül az ülésfűtés kapcsolója mellett sem, ugyanis az az ülés sarkára került, láthatatlan módon. Kitapogatni lehet, bekapcsolni is, azonban az aktuális fűtési fokozatról fogalma sincs az embernek. A kényelem viszont összességében teljesen jó, az ülések inkább feszesek, mint puhák, ám hosszabb távon sem éreztünk fájdalmat hátunkban. Ugyanígy a helykínálatra sem lehet panasz, hátul mindenféle kompromisszum nélkül elfér a 190 centis utas is, aggódni csak e magasság fölött kell. A csomagtér a kategória átlagába tartozik, hiszen befogadóképessége 400 liter alatt marad.
A fő attrakciót ezúttal a franciák új erőforrása, a Mégane lemezei alatt 115 mellett immáron 130 lóerővel is elérhető 1.2 TCe jelenti. Amennyire csalódtunk a 0,9 literes TCe motorban a Dacia és a Clio esetében, legalább olyan elégedettek lehetünk az 1,2-essel. Gyakorlatilag minden téren rendkívül jól teljesít a kis lökettérfogatú, négyhengeres turbómotor: hihetetlen csendes és kifinomult járású, ereje több mint elégséges és étvágya is tisztességes.
Noha a gyártó 130 lóerővel, 200 Nm-rel és 9,7 szekundumos 0–100-as sprinttel hirdeti portékáját, méréseink szerint ennél jóval dinamikusabb az autó. Az Autó Pult tesztjén 8,8 másodperces 0–100-as gyorsulást regisztráltunk, amely mellé ugyancsak becsületes rugalmasság adatik. Az autópálya-tempónál 3000-et forgó erőforrás nem különösebben torkos, s nem is számít a legtakarékosabbnak: városban könnyedén eléldegél 6,5 liter alatt csipegetve és autópályán sem kér 7 liternél többet, 90-es főutazásnál pedig 5 liter benzinből is eljár.
A motorral összességében tehát kiváltképp elégedettek lehetünk, a sportosabb orgánumot hiányolóknak pedig a Clio Sport és a Clio V6 hangját generáló beépített modul jelenthet orvosságot – persze komolytalannak tűnik e funkció, de egész élethű és tényleg képes beszínezni a hétköznapokat. Ha a motort magasztaljuk, akkor a futóművet is mindenképpen szükséges. Csatolt lengőkaroshoz mérten nagyon szépen dolgozik a hátsó felfüggesztés, s elöl-hátul kényelmes rugózásról kell megemlékeznünk, miközben némiképp feszes is, dinamikusabb kanyarvételeket eredményezve.
A Mégane, noha öregebb már sok-sok versenytársánál, mégis kiváltképp megfontolandó vétel. Egyszerűen szimpátiát ébreszt az emberben, miközben korosodó részeit ügyesen feledteti a kellemesebb megoldásokkal, a remek turbómotorral és a kényelem-sportosság tengelyén jó kompromisszumot kijelölő futóművével. A szimpátia és a harmónia tehát már megvan, és nem árulok el nagy titkot azzal, hogy a kompakt árával is nagyon csábító ajánlatot tesz a Renault. A 130 lovas Mégane 5,54 millió forinttól indul, a normaszintet pedig 5,7 milliós árcédulával teljesíti, míg navigációval is felszerelt tesztautónk végösszege már érthető módon a 6 milliós határ felett jár. Csendben megjegyzem, a Renault jelen pillanatban meghirdetett, 600 000 forintos kedvezményt biztosít a modellhez, így a csúcsfelszereltségű Mégane is 6 millió környékén marad. Ez pedig roppant versenyképes árszabás.
Az írás tesztünk kivonata. A teljes anyag ezen a linken érhető el.
