A külsőről hosszasan lehetne értekezni és vitatkozni, de tény, hogy a típus már rég levetkőzte magáról a kezdeti kerekded bájt, melynek helyére sportos vadság és kimért agresszió került. Ezt a hatást elsősorban a fényszórók szűkebbre szabásával érték el a tervezők, ami szigorú tekintetet kölcsönöz a kocsinak. A további trükkök jellemzőek az Audira: éles fénytörő övvonal emeli ki a hangsúlyos kerékjárati íveket, az arányok játékával pedig szélesebbnek és laposabbnak hat az autó. A TT szériában kapja majd meg a xenon fényszórókat, felárat csak a ledes egységekért kérnek majd a forgalmazók.
Bár az összbenyomás változott, a méret egy helyen módosult jelentősen, a tengelytávolság 37 milliméterrel nyúlt meg, kicsit több mint 2,5 méterre – ez vélhetően még kisebb alulkormányozottsági hajlamot eredményez. A csekélyebb túlnyúlásoknak köszönhetően nagyobb önbizalommal veselkedhetünk majd neki a fekvőrendőröknek. A lényeg a felszín alatt van. Az acél-alumínium ötvözetek és a polimerek szélesebb körű használata 50 kilogrammos fogyókúrát eredményezett.
A hátsó szükségülések helyét továbbra is elfoglalja a tető, cserébe 280 (+30) liter raktér marad a csomagtartóban. Az alumínium és a magnézium alkalmazásának köszönhetően a háromféle színben kérhető vászontetőt az elődhöz képest 3 kilogrammal lett könnyebb, mindössze 39 kilót nyom. Ennek köszönhetően a beszállómodell feltankolva 1,32 tonna tömeggel rendelkezik. Zárt tetővel egyébként nem rossz a légellenállás, az együttható 0,3. A tetőt az elektromotorok mindössze 10 másodperc alatt nyitják vagy csukják, egészen 50 km/h sebességig. A megelőzötteknek 120-as tempó felett kiemelkedő hátsó légterelő int búcsút.
Nem csak ügyesebb, halkabb is a Roadster az elődjénél: a gyáriak szerint a belső zajszint 6 decibellel csökkent, ami óriási különbség. Ha ennek csak a harmadát tapasztaljuk átlagosan, akkor is sokkal kulturáltabb autót kapunk.
Az utastér kialakításával és az interfészek reformjával új utakra lépett az Audi. A középen elhelyezett kijelzővel leszámol hát a gyártó, hogy a műszerfal 12,3 hüvelykes monitorja jeleníthesse meg a vezetéshez szükséges információkat, a szórakoztató és a kényelmi berendezések funkcióit. Az egyes megjelenítések között a kormánykerékről is választhatunk, a második fő kezelőszerv szerepét az érintőpados Multi Media Interface veszi át. A letisztult és már-már minimalista környezetben igazi finomság, hogy a légkondicionáló berendezés tekerőkapcsolói és kijelzői a légbeömlők közepére kerültek.
A motorháztető alatt az öthengeres TT RS érkezéséig kizárólag négyhengeres erőforrások kapnak helyet. Azok, akik elsősorban utazóautónak szánják a TT-t, bizonyosan a kétliteres TDI-re voksolnak majd, amely 184 lóerő teljesítményével és 380 newtonméter nyomatékával 7,4 másodperc körüli sprintidőt szavatol. Zseniális túrázóvá válik az újdonság, ugyanis 100 kilométerenként vegyes üzemben mindössze 4,3 liter gázolajat vesz magához a gyári adatok szerint. Hiába a kategória egyik legkulturáltabb dízelje, a nyitott modellhez nemigen illik az öngyulladós motor hangoskodása. Szerencsére a fejlesztők erre is gondoltak. Valódi élményhajhásszá a kétliteres TFSI turbómotorral válik a TT Roadster, ez az egység alapesetben 230 paripával és 370 newtonméterrel dolgozik a kezünk alá, a TTS-ben pedig már 310 lóerővel és 380 newtonméterrel sanyargatja a sikító abroncsokat. A kisebb teljesítményű kivitel elsőkerék-hajtással és hatfokozatú kézi váltóval körülbelül 6,2 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/h sebességre, a dupla kuplungos automata pedig összkerékhajtással 5,5-re apaszthatja a szintidőt. A már szériában is négy abroncsával kapaszkodó TTS kézi váltóval 4,9 másodperc alatt katapultál, az automatához pedig már a vállunkról a gyorsítás minden „terhét” leemelő Launch Control is rendelkezésre áll, még jobb végeredményt biztosítva. A kétliteres benzinmotor egyébként minden kivitelben képes az elektronikusan korlátozott 250 km/h végsebesség elérésére, gyári vegyes fogyasztása pedig a hajtáslánc függvényében 7 liter környékén alakul.
A kormányzás, az automata váltó és a futómű állíthatósága nem meglepő, de az asszisztens rendszerek sorát olyan finomságok is gyarapítják, mint a sávtartási és sávváltási segéd, a táblafelismerés és a parkolási asszisztens. A párizsi premiert követően a szellős újdonság jövő tavaszra mindenképpen a kereskedésekbe kerül.
Az árak tekintetében hozzávetőlegesen 12 millió forintos beszállóra számíthatunk a dízelmotoros változat esetében. 600 ezer forinttal többet kell otthagynunk a 230 lóerős benzinesért, amelyet további 1,7 millióért ruházhatunk fel összkerékhajtással és hatfokozatú automata váltóval.
