Nem kérdés, hogy a DS modellpalettán belül a legkisebb DS3 aratta a legnagyobb sikert, és a vásárlók mellett a szakma is kedveli és elismeri a kis ékszerdobozt, ami bizony nagyon sok vásárlót hódított el más márkáktól. Eddig több mint 300 ezer példány talált gazdára a C3 alapokra épített csinos prémiumtermékből, azonban négy év eltelte után elkerülhetetlen volt a vérfrissítés.
A legnagyobb változások röviden összefoglalva a következők: egy új, opciós gyöngyházfehér szín, friss alufelnik, friss arculatot kölcsönző xenon-LED fényszóró, Active City Brake nevű automata városi vészfékező rendszer, belül pedig új díszbetétek, s egy opcionális tolatókamera jelzi az aktuális modellévet. Technikai fronton a legnagyobb újdonság a PSA konszern 1,2 literes, háromhengeres turbós benzinmotorjának a megjelenése, ami a DS3-ban 110 lóerővel kecsegtet. Továbbá átdolgozták a tervezők az 1,6 literes dízeleket is: mindkét szinten EU6-osok lettek (SCR-katalizátort kaptak), s néhány lóerőt, illetve Nm-t is „felszedtek”.
A nálunk járt tesztautó divatos padlizsánszínű fényezésével hívta fel magára a figyelmet, s az új, szépséges első lámpák valóban megteszik hatásukat: nem csak remekül világítanak, de feltűnőek is, és kitűnően rímelnek a 3D-hatásukkal egyedülálló hátsó lámpatestekkel – különlegességük a sok-sok DS-feliraton kívül, hogy az indexelés úgynevezett „futófénnyel” történik, ami kétségtelenül prémiumérzetet kölcsönöz a francia járgánynak. Mindezeken felül fekete színű tető és tükrök, valamint elegáns 17 colos könnyűfém kerekek fokozták a tesztre kapott DS3 megjelenését, ami ilyen formában még a világ legnevesebb operaházai előtt is megállta volna a helyét.
A tökéletes összhatás érdekében belül relatíve jó áron kínált (250 ezer forintba kerülő) bőrkárpitozással tündökölt az ékszerdoboz, ami vélhetően nem valódi bőr, cserébe viszont tetszetős – bár azért hozzá kell tenni, hogy a teljesen fekete belső a fekete zongorabetétekkel meglehetősen komor volt, egy sötétbarnás színárnyalat sokkal elegánsabb képet festett volna.
A jól ismert, és a frissítés során lényegében érintetlenül hagyott utastérhez túl sok hozzáfűznivalónk nincs: az anyaghasználat és az összeszerelési minőség példás, ötletes a kesztyűtartó bemélyített kialakítása, ami hátul korrekt helykínálatot tesz lehetővé, így egyedül a kissé nehézkes hátrajutás okozhat bosszúságot a második sorba kényszerülők számára. A csomagtartó szintén a divatkategória egyik legjobbja, s külön öröm, hogy a padlószint alatt hasznos mankókerék kapott helyet. Belül egyedül a feláras tolatókamera jelezte, hogy már a frissített modellben foglalunk helyet, ami szép képpel könnyíti meg a manőverezést. Kár, hogy kizárólag az eMyway navigációs rendszerrel együtt kérhető, amire már nagyon ráférne egy vérfrissítés.
Tesztautónk motorházteteje alatt a franciák átdolgozott 1,6 literes blueHDi egysége dolgozott, ami 102 lóerővel és 254 Nm-rel is elérhető, azonban nekünk az izmosabbik, 120 lovas és 285, sőt túltöltéssel átmenetileg akár 300 Nm-t mozgósítani képes verzió jutott. A blueHDi-k különlegessége, hogy minden változatuk teljesíti a szigorú EU6-os károsanyag-kibocsátási normát.
A franciák gyakorlatilag változatlan menetteljesítményeket ígérnek, a fogyasztás tekintetében pedig azt írják, hogy mintegy 2 decis csökkenésre számíthatunk, ami azt jelenti, hogy 3,8-ról a gyári vegyes norma szerint 3,6 literre csökkent a csúcsdízel étvágya. Jelentjük, mi ebből semmit nem tapasztaltunk, hiszen nálunk egyazon fogyasztási körön decire ugyanannyit evett az újdonság, mint az előző e-HDI, ráadásul a menetteljesítmények tekintetében is döntetlent hirdethetünk. A fogyasztás persze így is szuper, hiszen autópályán és városban akár 5 liter alatt, országúton 3,5 liter körül, vegyesben pedig 4,5-5 literből ki lehet jönni, de ezt az előd is tudta.
A menetteljesítmények tekintetében a 120 lóerős motor több mint elegendő, igazán fürgén lép a kis DS a teljes fordulatszám-tartományban. A rugalmasságnak hála ritkán kell a váltóhoz nyúlni, de ha többet kellene, azt sem bánnánk, a hosszú áttételezésű hatfokozatú szerkezet ugyanis remekül kapcsolható.
A DS3-ban nem csupán a váltogatás, de a vezetés is élmény: a kormányzás jó, a feszes futómű pedig szintén mosolyt csal a sofőr arcára a szerpentineken. A DS ráadásul nem csak közvetlen, de gyors is, amiben a peres és kitűnően tapadó Michelin Pilot Exalto 17 colos abroncsok is jelentős szerepet játszanak – a francia gumik mind szárazon, mind pedig nedves útburkolaton ritka jól teljesítettek. A feszes csillapításnak persze megvan a maga hátránya is, így rossz úton rázós élmény a kis Citroënben utazni; kár, hogy az opciós listán nem találunk egy kényelmesebb hangolású futóművet, aminek a nyugodtabb stílusú vásárlók biztosan örülnének.
Az újdonság árcéduláját sajnos rossz szájízzel vizslattuk: konstatálnunk kellett, hogy euróárfolyam alakulása ide vagy oda, a kis prémium francia bizony jelentős mértékben megdrágult. Míg két éve 6,1 millió forint volt az indulóára az e-HDI motorral, addig az új 120 lovas BlueHDi-vel most már minimum 7,1 milliót kóstál. Persze ebben benne van az is, hogy a csúcsdízel kizárólag a legmagasabb, „Sport” felszereltséggel kérhető, azonban így is marad még hely az extráknak, amit a tesztautó közel 8 milliós ára is bizonyít. A DS3 pedig hiába teljesít összességében remekül, ennyi pénzért egyszerűen túl drága. A kínálat tuti tippje a PureTech limitált széria a 82 lovas, háromhengeres, 1,2 literes szívó benzinessel, ami kimondottan jó felszereltséggel már 4 millió forintért megkapható.
