Csak 7 másodperc az élet – Renault Clio RS-teszt

Behunyom a szemem, lassítva peregnek előttem a másodpercek... 7 telik el, amíg belenyal a mutató a 100-ba.

Nincs más dolgom, csak leugrok a fékről és elszabadulnak a paripák, a Dunlop abroncsai mélyen belemarnak az aszfaltba: megkezdődik a vágta. Intenzív és mélyen ható élménysor fut végig rajtam, amiben gyakorlatilag minden ott rejlik, aminek lennie kell: gyorsulás, amely a remek oldaltartással bíró sportülésbe szorít, a hang, amely tökéletes aláfestést nyújt a sebesség fokozásához és temérdek apró figyelmesség. A fordulatszámmérő néhány szempillantás alatt a vörös zónáig kúszik, én pedig bal lábammal a padlót tiprom, miközben ugyanúgy hiába nyúlok a két ülés közé, a Clio RS ugyanis önmaga váltogatja a fokozatokat.

Menny és pokol gyors egymásutánja ez, hiszen a meseszép üvegpalota egy pillanat alatt válik semmissé. Hiába a temérdek remek inger, ha egy apró homokszem kerül a fogaskerekek közé és teszi tönkre a kiválóan működő szerkezetet. Az, amit nyers vezetési élményen értünk, nem más, mint a gépiesség és a fejlődő technika harmonikus egyvelege – egy nehezen fenntartható egyensúly, amely bizony a legkisebb eltérés hatására is kibillenve vezet a csalódáshoz. A gépészkedés élményét azonban manapság kezdik kivenni a sofőr kezéből még a tradicionális sportautók gyártói is, persze nem céltalanul.

Hiszen az oly remek PDK nélkül a legújabb 911 sem lenne kerek egész, és a szuperautók java is a kézi váltónál sebesebb gyorsulást biztosító automata szerkezettel készül. Egy olyan pirula ez, amit lassan, de biztosan és az előnyöket megértve kezdenek lenyelni a rajongók is. Az már közel sem meglepő, hogy a Volkswagen Golf GTI vagy a testvér Seat Leon Cupra R kínálatában ott szerepel a gyors kapcsolásokat lehetővé tevő DSG, azonban a Clio RS (tulajdonképpen R. S. – azaz Renault Sport) mindeddig keményvonalasként szívómotorral és kézi váltóval érintette meg a dinamikus modellek után áhítozó közönség szívét.

Ezúttal azonban más a helyzet, a kis kategóriában egyedüliként kizárólag automatával érhető el a turbómotoros sport Clio, amely épp emiatt egy egészen más, de végiggondolva teljesen érthető irányt próbál képviselni. A korábbi, nyers generációkkal ellentétben egyszerűen a trendeknek megfelelve állította össze legfrissebb sportgépét a Renault, amely más szempontból ugyan, de parádésra sikerült. A szívómotor leváltása 100 százalékosan érthető a Renault részéről, hiszen az emissziós normákat a többiekhez hasonlóan a franciák is csupán feltöltött erőforrással képesek elérni.

A sokak szerint szentségtörésnek minősülő, kizárólagos automataváltó érkezése viszont meglepő volt a teljes autós média számára, ellenben bizonyos szempontból érthető és megérthető lépés a franciáktól. Ráadásul bizonyos tekintetben az EDC még hangulatot is tud barkácsolni, némiképp feledtetve a kézi váltó hiányát. Sport és RS-módban markáns gázfröccsökkel kapcsolgat vissza, míg a kormány mögé elhelyezett, méretes váltófülek sokak számára elérhető közelségbe hozzák az autóversenyzők vagy épp a Forma–1-pilóták világának egy darabkáját. Amennyiben pedig képesek vagyunk az autó ezen elemétől elvonatkoztatni, igazán élménydús magra bukkanhatunk. A Cup futóművel felvértezett, Monaco GP csomagos Clio RS ugyanis fenomenális élményt tud nyújtani, bizonyítva a benne rejlő potenciált.

A 7 másodpercen belüli 0–100-as sprint már önmagában is tekintélyt parancsoló szám, nemrégiben még az egy kategóriával nagyobb sportkompaktoknak is becsületére vált volna a 6,7 szekundumos gyorsulás, ami mellé valóban élvezetes hangaláfestést produkál a 200 lóerős turbómotor, valamint a jól megkonstruált kipufogórendszer párosa. Mély bugyborékolás alul, kíméletlen süvítés felül – a hatás garantált, sőt, a gáz elvételével ropogás-durrogás csal még szélesebb mosolyt a vezető arcára.

A legörömtelibb azonban minden kétséget kizáróan a cup futómű. Az RS mennyei kanyartempót enged, úgy, hogy közben a komfortról sem kell lemondanunk. Persze keményebb és feszesebb egy átlagmodellnél a legvérmesebb Clio, de a hétköznapi használatban sem zavaró a futómű sportossága, s az utastérben sem zörögtek a műanyagok kárpitok a sok rázkódástól.

A kanyarokban pedig egyenesen elképesztően kapaszkodik a franciák büszkesége, míg a hátsót leginkább a gáz elvételével vihetjük táncba. A mókához azonban nélkülözhetetlen az RS gomb használata, amely elsőre Sport módba vált, majd hosszabb nyomás hatására a menetstabilizátort és kipörgésgátlót kiiktatva az RS-üzemmódba jutunk.

A betonbiztos, de akarattal játékos futómű mellé határozott nyomáspontú fék és kissé plasztikus, de közvetlen és pontos kormánymű jár, amelyet a 200 lóerő nyomán érdemes két kézzel markolni. A kisautóhoz mérten nagy teljesítmény az elektromos differenciállal kombinálva kiváló menettulajdonságokkal ruházza fel a modellt a kanyarból kifelé jövet. Egyedül a váltó az, ami miatt fekete pöttyöt érdemel a fehér élménygép. Becsületére legyen, hogy az élményfaktor kihasználása nélkül egészen baráti étvágyra bírható a hatgangos váltóval társított turbómotor, ugyanis országúton 6 liter körül abrakol, míg városban 8-8,5 litert, autópályán ugyancsak 8 litert gurít le a torkán.cuz

A Clio RS 7 millió forinttól hozható el, amit sokkal már nem fokozhatunk: a bőrt, az ülésfűtést és a navigációs rendszert megrendelve, valamint a tolatókamerát és a kötelező Cup csomagot bepipálva épp 8 millió fölé billen az ár, azonban józan válogatással 7,5 millió alatt marad az összeg. Az Opel már nem árusítja a Corsa OPC-t, amely csupán a drágább Nürbugring csomaggal veheti fel a versenyt a franciák újdonságával. Azonban a 180 lóerős Ford Fiesta ST rendelkezésre áll, méghozzá sok-sok élményt garantálva, kézi váltóval nagyjából egymillióval olcsóbban kelletve magát. Persze nem véletlen a differencia, hiszen a Ford portékája nem tartalmazza a költséges automataváltót.