Megjelenésben az X6-os új generációja, valamint a tesztünkön már megmérettetésre került X5-ös sem panaszkodhat: az új vonalak könnyedebb vagy éppen izgalmasabb megjelenést biztosítanak. Az M modellek erre tesznek rá még egy lapáttal: a 20/21 colos, hátul 325 mm széles kerekek alaposan kitöltik a kerékjárati íveket, mögöttük pedig hatalmas, hatdugattyús féktárcsák gondoskodnak a hatalmas tömeg lassításáról. Ezek egyébként a versenysportban megtalálható megoldásokat örökölték, így az elődnél 50 százalékkal nagyobb lassítófelületet tudnak hasznosítani, miközben azoknál 1,6 kilóval könnyebbek.
A teljes fogyókúrában ez nem nyom sokat a latba: az X5 M üresen 2,275 tonnával terheli a mérleget, kupésított testvére pedig ennél mindössze 10 kilóval könnyebb. De gond egy szál se: meglehetősen izmos erőforrás gondoskodik arról, hogy ez a tömeg gyorsan lendületet vegyen. A továbbfejlesztett 4,4 literes, V8-as biturbó motor ezúttal már 575 lóerőt szorít ki magából 6000 és 6500 között. Miközben az erő négy százalékot növekedett, a csúcsnyomatéknál már tízről szól a fáma. A végeredmény – 750 Nm – már 2000-es fordulattól rendelkezésre áll és egészen 5000-ig kísér minket.
Mondani sem kell, mindez meglehetősen vehemens menetteljesítményekről gondoskodik, amelyről a mindössze 4,2 másodperces 0–100-as sprint is árulkodik. A végsebesség elektronikusan limitált, továbbra is 250 km/h. A motor egyébként hatékonyságban fejlődött a legtöbbet, fogyasztása ugyanis 20 százalékkal alacsonyabb, vegyes ciklusban 11,1 liter 100 kilométeren. Az erőátvitelről az utastérben helyet kapott előválasztó karról azt hihetnénk, hogy személyében a többi M modellben szolgáló hétfokozatú dupla kuplungos váltót tisztelhetjük, ám a valóság más: az X5 és az X6 M-be is a kényelmesebb nyolcfokozatú bolygóműves automata került. Miközben ez tapasztalatink szerint tökéletes komfortot tud megvalósítani, a váltás sebességében is alig marad alul, különösen felkapcsolásoknál.
Innen az erő egy intelligens összkerékhajtáshoz érkezik, amely képes annak 100 százalékát kizárólag az első vagy a hátsó tengelyre továbbítani, a tapadás függvényében. Sport szempontból inkább az utóbbi érdekes, amelyet az is igazol, hogy a gyári alapbeállítás is hangsúlyosabban hajt hátul. A Dynamic Performance Control vezérlő pedig dinamikus közlekedésnél a könnyedségről gondoskodik: az erő megfelelő kerekekhez való adagolásával csökkenti az alulkormányzottságot, segíti a kormányzást és fokozza a dinamikát.
A gumitechnológia fejlődésével és az áthangolt, 10 mm-rel alacsonyabban ülő futómű révén a gyáriak szerint a tapadás is nőtt az elődmodellekhez képest, aki pedig inkább annak ellentéte felől érdeklődik, azok számára a menetstabilizáló M Dynamic módja kontrollált driftek előállításában segédkezik, amelyet teljesen a DSC kikapcsolt módjában aknázhat ki a vezető. Kívülről és belülről is számos ponton kiszúrhatók az X-es M modellek. A hatalmas légbeömlők is árulkodók, de a két dupla kipufogóvég is sokat sejtet.
Akár kívül, akár belül nézzük, jóformán bárhonnan megpillanthatunk egy M-es jelvényt, az X6 esetében pedig hátul kis légterelő is árulkodik. Belül a váltókar mellett a még finomabb bőrrel bevont M-es kormány, valamint a teljesen elektromosan állítható, akár szellőztethető M-es sportülések gondoskodnak az egyedi atmoszféráról. Az X5 és X6 M tekintélyes árcédulájához a gyáriak szerint bőséges alapfelszereltség tartozik majd, de azért biztosak lehetünk benne, hogy az extrák pipálgatásával tízmilliós nagyságrendben fokozhatjuk majd a végső számlán szereplő összeget. Ennek összegyűjtésére egyébként még van időnk: a nehézsúlyú M modellek várhatóan tavasztól lesznek elérhetők.
