Az ISI Automotive kutatóintézet aktuális felmérése szerint az autóiparnak közel 4000 milliárd forintjába kerül, hogy elérje az EU 2022-es autóértékesítési átlagos károsanyag-kibocsátási előírását, ami 95 g/km. Ez benzinből 4,1, gázolajból pedig 3,6 literes átlagfogyasztásnak felel meg. De miért is a hatalmas költségek? Az ISI szerint az olyan „alacsonyan függő gyümölcsöket”, mint a downsizing, a gördülési ellenállás csökkentése és az aerodinamikai hatékonyság növelése, már leszakították az autógyártók, ezt követően pedig jóval költségesebb a továbblépés. Ezt pedig erőteljes fejlesztésekkel lehet orvosolni, amelyek átlagos költsége egyetlen személygépjármű esetében eléri a 360 ezer forintot.
Ez első pillantásra nem tűnhet soknak, de sok autógyártó profit tekintetében ennél alacsonyabb összegekkel dolgozik, így ezt a költséget a gyártóknak valószínűleg át kell hárítani a fogyasztókra. Aki megteheti, hogy ezt nem teszi, az nagyot nyerhet – a fokozódó verseny hatására ugyanis egy-egy autógyártó kiszorulhat az európai piacról. Fogyasztói oldalról az áremelkedés egyébként megtérül. Ha valóban egy literrel alacsonyabb a fogyasztás a 360 ezer forintos befektetés következtében, akkor némi használat után már pénzénél van a felhasználó, a sokat közlekedők pedig nyerhetnek is ezen, a környezetről nem is beszélve.
De mik is ezek a „magasabban található gyümölcsök”? A motorok hatékonyságának növelése drága folyamat és nem is mindig vezet pozitív eredményre. A súlycsökkentés járható út, ám egy bizonyos ponton túl csak a kimondottan drága anyagok kerülnek képbe. Hatékonyabb váltóval, hibrid modellekkel, elektromos autókkal valamennyit előrébb lehet jutni, de ez is pénzbe kerül. Sok autógyártó viszont nem engedheti meg magának, hogy óriási összeget fektessen be, egyszerűen azért, mert a korábbi évek válsága miatt nincs felesleges óriási összeg tartalékban. Járható út még a paletta leépítése, a többet fogyasztó erőforrások kínálásának megszüntetése, vagy éppen azok árának jelentősebb növelése. Továbbá a marketingosztály ténykedését is át kell formálni, hogy az a fogyasztókat ne feltétlenül a plusz lóerők irányába, mint inkább az extrák gyarapítására nevelje.
Egy biztos: akármilyen nehéz lesz is ez az autógyáraknak, az EU kérése és előírása megoldható, a környezet szempontjából pedig kulcsfontosságú. Messzire nem is kell menni ennek bizonyításához. Ha például az összes ma közlekedő autóban lenne start-stop rendszer és azt a közlekedők használnák, egy dugósabb budapesti napon akár 15-20 százalékkal is csökkenhetne a járművek üzemanyag-felhasználása, ezzel együtt pedig a károsanyag-kibocsátása, ami érezhető hatással lenne a város levegőjére. Ha minden négykerekű tudna néhány kilométert elektromosan közlekedni, akkor a zajterhelés is érezhetően csökkenne, az autók szennyezése pedig a felére ugorhatna vissza. És ez még csak a főváros. Egy hatékonyabb motor, ügyesebb váltó és némi optimalizálás triója országúton és autópályán egy literrel könnyűszerrel csökkenti a fogyasztást, ami már 15 százalékot csippenthet le a károsanyag-kibocsátásból.
Ugyanakkor nemcsak a kínálati oldal „rendbe tételére” van szükség, hanem a kereslet ösztönzésére is, hiszen amíg tizenéves autóflottát használnak egyes országok, addig a módosítások tényleges érvénybe lépésére akár egy évtizedet is várhatunk. Az autócsere ösztönzése viszont meglehetősen mélyre nyúló gazdaságpolitikai kérdés, amelyre különösen nehéz olyankor választ adni, amikor szűkre kell húzni a nadrágszíjat. Az alternatív hajtás támogatásába azért valószínűleg így sem törne bele a kormányok foga, így valószínűleg Magyarországon is jelzésértékű lenne például az elektromos autózás támogatása a villanyautók számára biztosított kedvezmények képében.
