A teljes nevén Asterion LPI 910-4 koncepció érdekes irányokba kacsintgat, a Miura hagyatékát élesztgetve a jövő használhatóbb Lamborghini modelljei felé. Mi is kell a használhatósághoz? Elsősorban egy jobban átlátható, praktikusabb karosszéria, amelyet meglehetősen szériaközeli állapotban visel a tanulmány. Az elöl 20, hátul 21 colos kerekek manapság már a sorozatgyártásban sem ördögtől valók, és a belül található két ülést övező letisztultságot is láthattuk már a gyakorlatban.
Ennek ellenére a gyáriak eddig folyamatosan tagadták a tervek létezését a sorozatgyártására, pedig az Asterion más aspektusból is megörvendeztetné a márka kedvelőit. Nem csak a volán mögött, de például a benzinkúton is mosolyra állhatna a leendő tulajdonos szája, ugyanis a modell hibrid hajtása sokkal nagyobb hatótávot szavatol. Az 5,2 literes, V10-es szívómotor a Huracánból már ismerős, ezúttal pedig 610 lóerős teljesítménnyel áll rajthoz. Ehhez csatlakozik rögtön három elektromotor, nem kevesebb, mint 300 további lóerőről gondoskodva. Így áll össze a 910 lóerős teljesítmény, amelyet hétfokozatú dupla kuplungos automataváltó továbbít mind a négy kerék irányába. A hátsó kerekek hajtása kapja ezúttal is a hangsúlyt az állandó összkerékhajtásban – az első kerekek mozgatásáról egy-egy elektromotor gondoskodik, miközben a harmadik egység a váltóban kapott helyet.
Ennek köszönhetően a koncepció mindössze három másodperc alatt letudja a 0–100-as sprintet, miközben végsebessége „mindössze” 320 km/h (az elektromotorok itt már nem játszanak bele). Mivel konnektorról tölthető hibridről beszélünk, önállóan 50 km-t képes megtenni az Asterion elektronokkal, eközben pedig akár 125 km/h-ig is gyorsulhat. A maximális hatékonyságát kihasználva a gyári ciklus szerint 4,2 liter benzinnel is beéri 100 kilométeren – azonban, ha üres akkumulátorral indulunk útnak, inkább a nyolcliteres adat válik realitássá.
Miközben az Asterion külseje elképzelhető, hogy tanulmány státuszban marad, a hibrid hajtással egészen biztosan szemeznek a márka vezetői. Annak beépítése ugyanis annak ellenére sem megvalósíthatatlan a jelenlegi modelleknél, hogy ehhez 250 kilogrammnyi plusz tömeget kell bezsúfolni a lemezek alá. A lítium-ion akkumulátorok a váltóalagútban kapnak helyet, az első elektromotoroknak pedig jut szabad tér. A hátsót pedig a váltóval összeépítve meglehetősen helytakarékosan lehet elhelyezni.
Már első bemutatónkon is megemlítettük, hogy a meglehetősen nagy vásárlóerőt képviselő potenciális ügyfelek tetszésnyilvánítása után a gyáriak valószínűleg átgondolják majd a sorozatgyártást és úgy tűnik, igazunk lett. Hivatalos nyilatkozatokból már Dunát lehetne rekeszteni az ügyben, véglegeset azonban senki nem árult el. Az illetékesek minden valószínűség szerint az újszerű technológia fejlesztési költségeitől, valamint a nagyobb tömeg negatív menetdinamikai hatásától félnek. Előbbivel kapcsolatban messzire nem kell menni megoldásért, hiszen a Volkswagen konszern, mint anyacég könnyedén előkaphatja az időközben kövérre duzzadt elektromos know how-ját, a plusz súlyt pedig lehetne ösztönzésnek is tekinteni újszerű tömegcsökkentő megvalósítások kidolgozására.
