Tejfeltorony – Citroen C4 Cactus e-HDi 90 ETG6-teszt

Határozott elképzelésem volt arról, hogy milyen lesz.

A külső megmunkálás teljesen korrekt, a fényezett és műanyag részek aránya nem bántó, a karosszériaelemek közötti hézagok szintén rendben vannak. A mai trendeknek megfelelően bunkerablakokra hajazó oldalüvegek és jókora tetőablak engedi be a fényt az utastérbe. A keskeny övvonal feletti részt remekül ellensúlyozzák az érdekes tetősínek. A magas orr-részt szépen tagolják a kétsoros, alul kissé mélyített lámpatestek. Elöl-hátul játékossá teszik a jókora, közel sík felületeket a műanyag elemek.

Az Airbump fantázianevű, hőre lágyuló poliuretánból készült, négy színben kapható, levegővel teli külső betétek pedig a gyártó szerint nemcsak az egyedi megjelenést garantálják, de ellenállnak a kisebb sérüléseknek is. Ne legyen igazam, de ezeken a textúrázott műanyagokon ugyanúgy fognak éktelenkedni a horzsolások, egyszerűen eltüntetni nemigen lehet majd a nyomokat, ráadásul autómosásnál is törölgetheti a tulajdonos, mert jól megtartja a vizet. Az viszont kétségtelen, hogy legalább nem fog rozsdásodni, és a festékvastagság-mérő sem lesz ellenségünk eladásnál, ráadásul remekül személyre szabhatjuk a kocsi megjelenését.

Belül a külsővel harmonizáló megjelenés fogadja az utazókat. Bár sok helyen elég sprőd, kopogós műanyagok burkolják a felületeket, a szép apró részletek és az érdekesre rajzolt formák sikeresen ellenpontozzák őket – legalábbis elöl. Ami a funkcionalitást illeti, sok jól megszokott megoldást írtak felül a fejlesztők. Száműzték például az analóg óracsoportot, sőt a fordulatszámjelzőt is. Kezelőgombok helyett már az alapmodellben is 7 hüvelykes érintőképernyőn irányítható az autó legtöbb funkciója, például a klíma, a multimédiás és navigációs rendszer, az alapvető beállítások és a vezetést segítő elektronikák.

Az ergonómia nem erőssége a Cactusnek. A tükrök állítógombja a szélső szellőzőrostély alá került, ugyanúgy szinte láthatatlanok a legmagasabb felszereltség szintjén is csak extraként rendelhető ülésfűtés kapcsolói. Az alul-felül lapított volánt tengelyirányban nem lehet állítani, és nem szabhatjuk testre az első biztonsági övének magasságát. Az ülések kialakításánál az volt a koncepció, hogy kényelmes kanapé érzetét keltsék, tehát minimálisra redukálták az oldaltartásukat, a párnázásuk igen puhára sikerült, a gerinctámaszt pedig csak más kocsikból ismerik.

Az alapvetően anyukák és gyerekek szállítására tervezett autó esetében én picit több – fedett – rekeszt vártam volna elöl, és pont a picik védelmében helyeztem volna előtérbe az üvegtető belső rolóját a nagyobb fejtérrel szemben, bár kétségtelen, hogy elég jól le van sötétítve a minden szinthez extraként rendelhető felső fényforrás.

Érdekes megoldás, hogy a hátsó ajtók üvege a háromajtósokra jellemző módon csak billenthető. A gyáriak ezzel, az elmaradt felső napfényrolóval, valamint a nem osztottan dönthető hátsó ülésekkel állítólag 25 kilogrammot faragtak a tömegből, a kocsi a katalógus szerint 200 kilogrammal karcsúbb a konkurenseknél. Szintén az egyszerűsítés áldozata lett az anyósülés előtti negyedik szellőzőrostély, mely a párának felhívás keringőre. Ráadásul a másik három is csak reteszelhető, a levegőmennyiség intenzitása egyenként nem szabályozható.

A kompakt külső méretek ellenére az utastér helykínálata négy felnőttnek is elegendő, a csomagtér a kategóriához mérten megfelelő nagyságú, ráadásul alján ott lapul a pótkerék. Hogy miért csak részben burkolták belül a csomagtartó hátfalát, az örök rejtély marad, ugyanis így sokkal sérülékenyebbé vált a fényezett felület.

Tesztautónkat robotizált automata váltóval látták el. A középkonzolon választjuk ki az irányt, és az okos szerkezet a váltást elintézi helyettünk, de bármikor gangolhatunk mi is a kormány mögötti fülekkel. Érdekes szerkezet ez a robot, mert kategóriájában abszolút jól sikerültnek számít, mégis az automaták között inkább szükség, mint kompromisszummentes kényelmi megoldás, ugyanis majdnem azt az együttműködést várja a sofőrtől, amelyet a hagyományos mechanikus egységeknél megszoktunk.

Az 1,6 literes, 92 lóerős dízelmotor úriember módjára szolgálja ki a néha kelletlen hatfokozatú váltót és a túl izgága, bár csendesen és gyorsan kapcsoló stop-start rendszert. Hamar bemelegszik, és hangja nem dízelesen kerregő. Kézi váltóval az ésszel dinamikusan közlekedő vásárlónak is elég lehetne a gyengébbik gázolajos erőforrás – ha lehetne hozzá kapni.

A tömegcsökkentés pozitív hatása a töltőállomásokat felkeresve is elégedettségre adhat okot, hiszen a kis francia remek fogyasztással büszkélkedhet: városban gond nélkül 5 liter alatt tartható az étvágya, odafigyelve négy liter közelében is beéri száz kilométerenként, országúton pedig kimért tempóban bizony hármassal kezdődik a fogyasztásmérő kijelzője.

Az árcédula szintén hármassal indul. Az 1,2 literes, 82 lovas benzinmotorral, menetstabilizálóval, légzsákokkal, alacsony guminyomásra figyelmeztető rendszerrel, Magic Wash ablakmosó-rendszerrel, elektromos ablakokkal és tükrökkel, programozható sebességszabályozó és -korlátozó berendezéssel kínált Live alapfelszereltséget választva egy ezres híján négymillió forintért lehet a miénk a kocsi. Érdekes módon a manuális légkondicionáló és bluetooth-os telefonkihangosító csak az eggyel magasabb Feel csomaghoz jár. A dízelmotor erejét robotizált váltón keresztül útnak eresztő tesztautónk a Shine Edition, tehát a legjobban extrázott kivitel, amely 5,8 milliót kóstál.

Az írás tesztünk kivonata. A teljes anyag ezen az oldalon érhető el.