Többször megtörtént már, hogy végül túlzottan nagyok lettek az elvárások, és mire a kereskedésekbe ért az adott modell, nem ütött akkorát, mint kellett volna. Ilyen volt például a Toyota GT 86, ami bár egy igazi örömautó, de technikáját tekintve néhány évet megkésett, a Lexus LFA szuperautó vagy akár a jelenlegi Ford Mondeo, ami éveket csúszott. S bizony ebbe a kasztba sorolható a Honda NSX, aminek első szériája minden idők egyik legjobb sportautója, így óriási volt a nyomás a japánokon az újdonság kérdésében, mi pedig már hosszú évek óta hallgatjuk a találgatásokat az utóddal kapcsolatban.
Mind a Honda vezetősége, mind pedig a mérnökcsapat valami óriásit akart alkotni, hiszen az NSX nevet kizárólag egy valódi sportautó viselheti, ugyanakkor amint az előd esetében, az újdonságnál is nagyon fontos a számos innováció, hiszen az NSX technikailag bizony megelőzte korát. Már hosszú évek óta toporogva várjuk az autót, így cikkünk címe szerintünk annyira nem is túlzás. De felejtsük el a hosszú várakozást, inkább örüljünk a mának: az NSX megérkezett, méghozzá szériagyártású változatában, teljes pompájában velünk van! A Honda a jelenleg zajló detroiti autószalonon leplezte le büszkeségét.
A technika tekintetében a különféle tanulmányok és kósza információk által jól informáltak voltunk, nagyjából azt kaptunk, amire számítottunk. A japánok összkerékhajtást és hibrid hajtásláncot ígértek, s be is tartották szavukat. Nem is csoda, a mai világban elengedhetetlen a hibrid hajtás egy innovatív sportautó esetében. Ahogy gondolhattuk, a mérnökök a jó öreg szívómotort is nyugdíjba küldték, helyét korunk elvárainak megfelelve egy 3 literes, kétturbós benzines vette át, ami az elődhöz hasonlóan a hátsó ülések mögött kapott helyet, viszont a régi NSX-szel ellentétben nem kereszt-, hanem hosszirányban került beépítésre.
A hivatalos információk szerint a hátsó kerekeket hajtja és a találgatások alapján mintegy 400 lóerőt bocsát a sofőr rendelkezésére a V6-os, ami már eleve komoly menetteljesítményeket ígérne. De mivel hibridről van szó, ezért itt nincs vége! A belső égésű erőforráshoz ugyanis nem kevesebb, mint három(!) elektromotor csatlakozik. Ezekből kettő elöl kapott helyet és az első kerekeket hajtja, a jobb tapadás, nem mellesleg pedig a jobb súlyelosztás végett. A harmadik villanymotor hátul, a belső égésű motor és az újonnan fejlesztett duplakuplungos automataváltó között kapott helyet, amely nem kevesebb, mint kilenc(!) fokozattal operál – ilyen sok fokozattal rendelkező duplakuplungos váltót eddig nem is láthattunk a piacon.
Az elektromos egységek tudásáról egyelőre nincsenek hivatalos információk, de nem lepődnénk meg, ha együttesen legalább 150 lóerőt növelnének a V6-os teljesítményén, így szummában több mint 550 lóerő állna a sofőr rendelkezésére. Az erő elöl 245/35 ZR19, míg hátul 295/30 ZR20 méretű sportabroncsokon keresztül kerül az útra, a fékezésről pedig malomkő méretű, elöl hat, hátul pedig négydugattyús karbon-kerámia fékek gondoskodnak.
Az NSX meglepően kompaktra sikeredett: bár a képek tanúsága szerint méretesebbnek érződik, hossza nem haladja meg a 4,47 métert, magassága pedig a 121 cm-t (vagyis szerencsére továbbra is megtartotta lapos, kecses formáját a típus), 1,94 méretes szélessége viszont tisztességes érték – a tengelytáv 2630 mm. A forma éles és dögös, de annyira nem meglepő, hisz az autó hasonlít a korábbi NSX koncepcióra.
Az utastér az elődhöz hasonlóan kétszemélyes, s természetesen minden modern technológiai vívmány megtalálható a sportülésekkel és futurisztikus formákkal díszített enteriőrben; a csomagtartó méretét homály fedi, de kis befogadóképességre számíthatunk. A hajtáslánc természetesen több üzemmódot is kínál: a Quiet (csendes, vagyis elektromos) mód mellett van Sport, Sport+ és Track állás, a vezérlés pedig ezeknek megfelelően állítja a motorok harapósságát és erejét, a váltót, a futóművet, sőt a motorhangot is.
A repertoárban egy rajtautomatika funkciót is találhatunk, melynek aktiválásával az autó mindhárom elektromotorját és belső égésű erőforrását is teljes potenciállal kihasználja az elstartoláshoz. Hivatalos gyorsulási adatok sajnos nincsenek, de az összkerékhajtás és a prognosztizált teljesítmény ismeretében nem lepődnénk meg a 3,5 másodperc körüli 0-100 km/h-s sprintidőn, a végsebességet pedig 300 km/h körül várjuk. Az akkumulátorcsomag kapacitásáról/tudásáról illetve az elektromos hatótávról egyelőre mélyen hallgatnak a japánok, de egy 35-50 km körüli elektromos hatótávot illene összehozniuk a gyáriaknak, úgyhogy bízunk benne, hogy nem fogunk ennél szerényebb értékekkel találkozni. Annyi mindenesetre bizonyos, hogy egy konnektorról is tölthető, úgynevezett plug-in hibridet tisztelhetünk az újdonság személyében.
A leleplezés éve különben nem véletlen: a legendás előd épp 25 éve kerül piacra, a Honda pedig bizonyára a negyed centenáriumnak is emléket kíván állítani új szuperautójával. Ameddig nem ismertek a végleges, részletes technikai adatok, addig nehéz ítéletet hozni azzal kapcsolatban, hogy lesz-e annyira különleges és innovatív a friss széria, mint a régi, de annyi már most bizonyos, hogy a mérnökök beleadtak apait-anyait. Most legyünk őszinték: ennél többet, vagy sokkal másabbat mit tudtunk volna elképzelni?
És az árak? Egy ilyen modell esetében erről nem igazán illik beszélni, de az előzetes amerikai árak alapján (150 ezer dolláros indulóról szól a fáma) jó 40 millió forint körüli összegre, vagyis nagyjából a sokkal gyengébb, de legalább ennyire innovatív BMW i8 árszintjére számíthatunk.
