A karosszéria vonalai, illetve arányai alapján könnyen felismerhető, hogy nem egy vadonatúj típussal, hanem egy ráncfelvarrással van dolgunk, az orr-részt azonban teljesen átszabták a tervezők, így elölről nézve még egy teljesen új CR-V-t is elhinnénk. A LED-es nappali menetfényekkel, felár ellenében pedig szintén LED-es tompított/távolsági fénnyel büszkélkedő fényszórók teljesen más megjelenést adnak a négykerekűnek, s ezt a hatást erősítik az áttervezett ködlámpák és lökhárítók, valamint a hűtőrács is. Oldal- és hátulnézetből már sokkal kevésbé szembeötlő a különbség (még az új felnik lehetnek árulkodók), de azért minden irányból felismerhető a friss generáció.
A típus kimondottan praktikus és tágas, jó minőségű belső tere is változik kissé, nem utolsó sorban egy sokkal fejlettebb központi rendszerrel – úgy tűnik, hogy a Honda meghallgatta panaszainkat. Az extralistára biztosan költözik néhány új elem, azonban ennél fontosabb újítások jelentek meg a lemezek alatt. A jó öreg 2 literes, 150 lóerős szívó benzinmotor és a remek 120 lóerős, 1,6 literes dízel marad a kínálatban (előbbi első- és összkerékhajtással, 6 fokozatú kézi vagy 5 fokozatú automata váltóval, míg utóbbi csak elsőkerék-hajtással és kézi váltóval kérhető), szinte változatlan adatokat produkálva, a 2,2 literes 150 lóerős csúcsdízel azonban búcsúzik a CR-V-ből.
A „kettőkettes” helyét egy vadonatúj egység veszi át: pontosabban az 1,6 literes négyhengeres i-DTEC izmosabb változatáról van szó. Esetében 160 lóerőről és 350 Nm-ről referálhatunk (a jóval nehezebb 2,2 literes i-DTEC 150 lóerőt és 350 Nm-t tudott), és várhatóan a menetteljesítmények tekintetében is fejlődik a kizárólag összkerékhajtással kérhető csúcsmodell. Alapesetben hatfokozatú kézi váltóval érkezik a 160 lovas „egyhatos”, felár ellenében viszont 9 (!) sebességes automatával társítható, ami a Hondánál világújdonság – vélhetően a ZF-féle váltóról van szó, de elképzelhető, hogy másik forrásból érkezik a bolygóműves automata.
Ez óriási fejlődés, ugyanis eleddig csak a régi, 5 fokozatú automatával kérhették az automata váltók kedvelői az autót, ami így nem volt túl hatékony és gyors. Nem csoda hát, hogy a korábbi összkerekes dízel–automata párosításhoz képest 20 százalékkal lehetett csökkenteni az autó gyári átlagfogyasztását, s ez a differencia vélhetően a valóságban is megjelenik. Mindez automata váltó esetén 134 g/km szén-dioxid-kibocsátást jelent, ami papíron 5,1 literes fogyasztást jelent. Kézi váltóval 2 decivel még szerényebb a legizmosabb CR-V étvágya (CO2: 129 g/km), amennyiben 18-as helyett beérjük a 17 colos kerekekkel.
Az új erőforrás menetteljesítményei sem hagynak komolyabb kívánnivalót maguk után. A kizárólag összkerékhajtással elérhető motor kézi váltóval 9,6, automatával pedig 10 szekundumos 0–100-as sprintet produkál, nem kevesebb, mint 1,6 másodperccel megjavítva az elsőkerék-hajtású, kézi váltós 120 lovas egység idejét. A kétliteres benzines gyorsulási adata 10,2 szekundum, amelyet ötfokozatú automatával egészen 12,3-ig ronthatunk, legfeljebb 7,7 literes vegyes fogyasztásig.
A Honda jobb rugózást és virgoncabb viselkedést ígér az átalakított első futóműnek és a 15 mm-rel megnövelt nyomtávnak köszönhetően. A kormány 8 százalékkal kevesebbet fordul (vagyis 8 százalékkal erősebben reagál az elfordításra), miközben a belső tér zajszintje 6 százalékkal csökkent. Emellett újdonság a továbbfejlesztett vezetési segédrendszer, amely az akaratlan sávelhagyás megakadályozása érdekében a kormányzásba is bele tud nyúlni.
A 4,6 méter hosszú hobbiterepes várhatóan jövő márciustól lesz rendelhető, az autó gyártása pedig továbbra is Swindonban (Anglia) fog folyni. Az árképzésről nincsenek információink, azonban véleményünk szerint nem kell jelentős drágulással számolni. Annyi bizonyos, hogy jól jön a ráncfelvarrás a Hondának, amivel a CR-V ismét fel tudja venni a versenyt a kategória modernebb képviselőivel.
