Miért merjük ezt így kijelenteni? Mert már a GTS verzió is az volt, s erre tettek még egy lapáttal rá a mérnökök. Miközben a GT4 még viszonylag elérhető maradt, megőrizte egyszerre játékosan ideges, ugyanakkor mindig megbocsátó középmotoros kialakítását, és immár versenypályán is csak a farát mutogatja a konkurenseknek. Méghozzá nem is akármilyen hátsót! A modell instant ismertetőjegye a hatalmas fix hátsó légterelő, amelyet szükség esetén – kizárólag versenypályán – az elülső társával együtt meredekebbre állíthatunk a nagyobb leszorítóerő érdekében.
A genfi autószalonon bemutatkozó újdonság a hagyományos társakhoz képest 30 mm-rel alacsonyabb futóművel és egyenesen a 911 GT3-tól érkező nagy teljesítményű fékrendszerrel érkezik. A 3,8 literes, boxerhatos szívómotor hangja a GT3-hoz hasonlóan középen kivezetett kettős csövekből távozik, amelynek crescendójához egészen 7800-as fordulatig forgathatjuk az erőforrást. A 385 lóerős csúcsteljesítmény egyébként 7400-nál érkezik – ha ezt ügyesen beosztjuk a hatfokozatú kézi váltóval, akkor 4,4 másodperces 0–100-as sprint és 295 km/h-s végsebesség lesz a jutalmunk.
Ennél még beszédesebb adat a Nordschleife köridő, amely 7 perc 40 másodpercre adódik a GT4 esetében. Ez pedig az előző generációs GT3 szintje, de például egy Lamborghini Murciélago, egy Audi R8 V10, vagy éppen egy Mercedes–Benz SLS AMG sem tud jobbat. A hétköznapi krúzoláshoz jól jön a 420 Nm-es csúcsnyomaték is, ami 4750-től 6000-ig áll a pilóta rendelkezésére. 80-ról 120 km/h-ra ötödikben mindössze 5,5 másodperc szükséges. Hogy egy tankkal elérjünk a versenypályáig, arról pedig a 10,3 vegyes gyári fogyasztás gondoskodik. Ha út közben egy német autópályával is találkozunk, kipróbálhatjuk a 0–200-as sprintet is, ami 14,5 szekundumra adódik.
Belül már alapból is az Alcantara dominál, az 1340 kilogrammos menetkész tömeget pedig jó pár extrával súlyosbíthatjuk, vagy éppen csökkenthetjük. Utóbbi kategóriába tartozik a karbon-kerámia fékrendszer, amely elöl 410, hátul pedig 390 mm átmérőjű tárcsákat szorongató 6, illetve 4 dugattyús féknyergekből áll, hagyományosan sárga fényezéssel, és körülbelül 2,4 millió forintos árcédulával. A hagyományos sportüléseket közel 900 ezer forint ellenében cserélhetjük ki kagylóülésekre. Kerekekre nem kell költeni: minden verzióhoz saját 20 colos darabok járnak, elöl 245, hátul 295 mm átmérőjű Michelin sportabroncsokkal.
Az érdekesebb tételek között még köridőmérést professzionális szinten végezni képes alkalmazást is rendelhetünk. A Clubsport csomag 1,3 millióért bukókeretet, tűzoltó készüléket, és hatpontos öveket is tartalmaz. Hozzá kötelezően meg kell rendelnünk a kagylóülést, de ha ezt is megtesszük, akkor a Porsche Motorsport részlegénél hivatalos FIA homologizációt is kapunk. Ha versenyezni nem szeretnénk, de élményt gyűjteni annál inkább, ráadásul kényelemben, akkor természetesen a hagyományos Cayman modellek összes kényelmi tételét kérhetjük a GT4-hez is.
Nálunk árfolyamtól függően körülbelül 28,5 millió forintos induló áron lehet megvásárolni a leggyorsabb Caymant, ami körülbelül 4 millió forintos pluszt jelent a GTS verzióhoz képest. Hogy megéri-e a befektetés a versenypálya innenső oldaláról is, annak reméljük, hogy a jövőben utánajárhatunk. Addig is az első megrendelők még a nyáron beleülhetnek az újdonságba. Ha spórolni szeretnénk és van egy kis türelmünk, akkor jó tippel szolgálhatunk. Mivel a Boxster/Cayman különlegessége a legizgalmasabb változatoknál is megmarad, a GT4 boxsteres megfelelőjét várhatóan az ősszel rendelhetjük meg, körülbelül másfél millió forinttal olcsóbban, grátisz nyitott tetővel.
