Az Insignia nemcsak az Opel csúcsmodellje, de a márka egyik húzó típusa is. Írországban például a kategória több mint harmadát vágja zsebre a középkategóriás villámos, amelyből eddig már 750 ezer példány talált gazdára. A ráncfelvarrás pedig kimondottan jót tett a pályafutása közepén járó modellnek: a tavaly az eladások közel 20 százalékkal növekedtek ennek hatására. Vásárlási tanácsadónkban korábban mind a 4 karosszéria-változatot és a legtöbb hajtásláncot már részletesen kiveséztük.
A konkurensek erősödésével azonban az Opel nem ülhet tétlenül a sikereket nézve, és a legjobb helyen erősítették tovább a modellt: a kétliteres dízelmotor új generációba lépett. A kiemelt figyelem pedig abszolút indokolt, ugyanis a középkategóriásból Európa országaiban 83 százalékban gázolajt kortyoló modellek találnak gazdára. A 170 lóerős újdonság egy huszárvágással egyszerűsíti a választást: a korábbi verziónál csendesebb, erősebb, sokkal rugalmasabb és takarékosabb, olyannyira, hogy még a biturbó változatnak is konkurenciát szolgáltat.
Persze volt hová fejlődni: a formás modellcsalád eddigi kétliteres dízelje ugyanis a kategória legkulturálatlanabb és leghangosabb motorjai közé tartozott. Annak érdekében, hogy ezeket a jelzőket mindörökké elfelejtsük az Insignia esetében, és helyette inkább a rugalmas és a takarékos szavakkal dobálózzunk, szinte az alapoktól kezdve átdolgozták a fejlesztők a motort. Csodákra képes az új turbó: majdnem úgy tölt, mint kettő. Az új, vízhűtéses turbó és aktuátor jobb reakciót eredményez, a 16:1-esre csökkentett kompresszió pedig a hatékonyságnak kedvez.
A feltöltő munkája elméletben és gyakorlatban is örvendetes. Az elődhöz képest a gyáriak szerint például 1500-as és 1800-as fordulaton is 20 százalékkal nagyobb töltőnyomást épít fel az új „csiga”, amellyel éppen olyan tempóval és mértékkel tölt fel, mint a biturbó verzió. Ott a nagyobb töltőnyomás 195 lóerőt présel ki, itt viszont 3750-nél 170 lóerőt kapunk, Euro 6-os normáknak való megfelelőséggel. Persze a különösen szigorú károsanyag-kibocsátási normáknak való megfeleléshez elengedhetetlen volt az SCR-katalizátor alkalmazása, ami AdBlue adalékkal fejti ki kipufogógáz-tisztító hatását.
Gázadásra már 1400-as fordulattól jól húz a motor, az 1750-től 2500-ig ígért 400 Nm-es nyomatékcsúcsban nem kételkedünk. A jól kapcsolható hatfokozatú kézi váltóval együtt dolgozva mozgalmas élményekben lehet részünk, érzésre nem is értjük, hogy miért annyira visszafogott a 9 másodperces 0–100-as gyári adat – inkább a 225 km/h-s végsebességből lehet a rendelkezésre álló erőt saccolni. Az Insignia nehéz karosszériáját könnyedén cipeli a motor, a gázreakció pedig kategóriájához mérten valóban jó, a sportos ambíciókat kiszolgálja a motor. Ez pedig jó hír, hiszen a típus remek futóműve és pontos kormányzása egyébként is élvezetes vezetésre csábít – ehhez jó partnerre lelünk az erőforrásban.
A kulturáltság érdekében az alumínium hengerfejes, láncos motor több új alkatrészt is kapott, ám az átgondolt tervezésnek köszönhetően egy kilóval sem lett nehezebb. A kiegyensúlyozó tengely önmagában 83 százalékkal csökkenti a rázkódás mértékét. A kétrészessé vált olajteknő (felül alumínium, alul bordázott acél) szintén csökkenti a vibrációt. Az égésfolyamat optimalizálásának és a hangszigetelés fokozásának alapjárattól egészen 2000-es fordulatig 5 dB-lel halkabb működés lett az eredménye.
Ezt jól éreztük az ír utakon is, ahol a dízelmotor sajátos hangszíne soha sem vált tolakodóvá. Fajtáját nem tudja meghazudtolni ez az erőforrás sem, de kétségtelenül kategóriájának legcsendesebb tagjává lépett elő vele az Insignia, már ami a motorból érkező zajokat illeti. Egyébként sem áll rosszul a modell, igaz, a gördülési zajt helyenként tolakodónak éreztük – messze menő következtetést ebből persze nem érdemes levonni; a tesztautó megérkezésével szokásos műszerünkkel elvégezzük az összehasonlíthatóságot biztosító méréseket.
Ami a költségeket illeti, egyik szemünk sírhat, a másik nevethet. A korábbi erőforráshoz mérten az új 2.0 CDTI ugyanis 230 ezer forinttal drágább lett. Ám, ha ehhez hozzávesszük, hogy jóval kulturáltabb erőforrást kapunk, amely a legfontosabb helyen, vagyis az alsó és középső fordulatszám-tartományban ugyanolyan izmos, mint a 195 lóerős kivitel, már rögtön nincs ok panaszra. Utóbbi egyébként 360 ezres ugrásra van a listaáron 8,78 millió forinttól elérhető új kiviteltől.
Az igazán jó hír még csak most következik, a 4,3 literes vegyes fogyasztás tekintetében. Bár ez még a nyugodt ír országutakon is kicsit optimista értéknek bizonyul, azért sokat elárul, hogy kizárólag városi körülmények között 6 liter alatt tudtuk tartani üzemmeleg motorral az étvágyat, a meglehetősen vegyesen alakuló, próbálgatós tesztköröket pedig rendre 5,5 literes értékkel zártuk. A pontos méréseinkre a tesztig várni kell, de annyit már most előrebocsáthatunk, hogy a 163 lóerős verzióhoz képest egy literrel minden további nélkül takarékosabb üzemre számíthatunk a valóságban is, miközben az egy ideig még forgalmazott, korábbi biturbó motorhoz képest 1,5 literes az étvágykülönbség.
További jó hír, hogy 750 ezer forint felár ellenében már a piaci startnál kérhetünk összkerékhajtást is a motorhoz, a hatfokozatú automataváltó pedig rövidesen szintén megérkezik a kínálatba. Mindent gondosan elhelyezve a serpenyő mérlegébe, már első próbánk alapján megállapíthatjuk, hogy az új dízelmotor egyben a legjobb, vagy legalábbis optimális választás is lehet az Insigniához, segítségével pedig a legjobb helyen fejlődött a típus.
