A Veyron esetében ugyanis minden egyben volt a sikerhez. 1200 lóerős teljesítmény olyan hajtáslánccal és karosszériával, amely mind a mai napig a leggyorsabbak ligájába helyezi. Hétköznapokban is használható kialakítás, olyan eleganciával és személyre szabhatósággal, amely csak az igazi kékvérű luxusautókat jellemzi. Hozzá pedig azonnal felismerhető formák.
Most elköszön tőlünk a típus, amelyet legalább olyan látványosan tesz, mint ahogy az elmúlt tíz esztendőt töltötte. Az utolsó, egyedi Grand Sport Vitesse La Finale a 450. kiadás, génjeiben és kialakításában pedig visszaköszön a legelső Veyron, miközben jól mutatja, hogy mekkorát fejlődött a sorozat menet közben. A lemezek alatt W16-os, nyolcliteres, négyturbós erőmű duruzsol igény esetén pokoli gurgulázással, akár 1200 lóerőt és 1500 Nm nyomatékot kiszorítva magából. A 0–100-as gyorsulás 2,6 másodperc, a 410 km/h-ban limitált végsebességet pedig a típus csuklóból kirázza magából. Igaz, cserébe a 100 literes üzemanyagtartállyal.
Az utolsó Veyron elkészült. A franciaországi Molsheimben található gyár megpihent, de az utolsó műalkotás készítését még megörökítették. Az utód már úton van, és jövőre valószínűleg örökre a történelemkönyvek lapjaira űzi a búcsúzó rekordert. Végtére is 1500 lóerő, mázsányi tömegcsökkentés, és 92 százalékban átdolgozott alkatrészek, valamint 450 km/h-s elméleti végsebesség beárnyékol mindent. Hisszük, ha látjuk, márpedig a vizuális érzékszerveinket most a búcsúról készült videó kényezteti.
Ráadásul annyi dolog van, amit nem tudunk az éppen kifutott modellről sem. Nem is gondoljuk, hogy mekkora mérnöki erőfeszítés kell a 400 km/h-s végsebességhez. Ennél a tempónál még a kimondottan a Veyron számára készülő abroncsok is elfogynak 15 perc alatt, de hogy ennek tanúi lehessünk, köztes tankolás szükséges: a padlógázas menet 12 perc alatt elfogyasztja a 100 literes tank tartalmát. A fogyasztás eközben: 100 l/100 km. Levegőből pedig jóval több: egyetlen perc alatt végsebességnél 47 000 liter levegő kerül a Veyron hengereibe – annyi, amennyi egymagunknak négy napig elegendő lenne.
Milyen erőmű képes erre? Egy olyan, melynek maradékhője teljes terhelésnél 10 családi ház téli fűtésére lenne elegendő. Nem árt a jó szellőzés, így nem csoda, hogy a Veyron minden egyes hűtője 15 órán át készül – s autónként tíz van belőle. A hőparádéból a fékek is kiveszik a részüket: a karbon-kerámia tárcsák az 1800 Celsius-fokos izzást is kibírják. Pedig nem is feltétlenül kell halálra dolgozni magukat: ha a fékszárnyak kinyílnak nagy tempónál, az 55 fokos szögben levegőbe kapó elem egy átlagautó fékteljesítményének 70 százalékával lassít. Padlófékkel egyébként 10 másodperc alatt megállhatunk a Veyronnal végsebességről. Igaz, eközben közel fél kilométert teszünk meg, többet, mint ameddig reflektorral éjszaka ellátunk.
A Veyron összeszerelésének magvát egyébként három különálló egység adja, amelyet mindössze 14 csavar tart össze. A kisebb részletekben is rengeteg finomság rejlik: az üzemanyagtankot például 8 órán keresztül, kézi munkával hegesztik össze. Nem csoda, hogy egyetlen Bugatti elkészítése 6 hétig tart. És ha már finomságok: a bőrkárpitozás olyan marhák bőréből készül, amelyeket kimondottan amiatt tenyésztenek szokatlanul magas hegyeken, hogy a különböző bogarak ne csíphessék meg a bőrüket, makulátlanul megtartva azt.
Ha már az abroncsok szóba kerültek: a speciális Michelin PAX gumik kizárólag a Veyronhoz készülnek, hátul eszméletlen, 365 mm-es szélességben. Nem árt a tulajdonosoknak betárazni belőlük: szükség esetén egyedi gyártás alapján lehet Franciaországból hozatni őket, egy készletet potom 12 millió forintért, felnivel együtt pedig 21 millióért. Ehhez mérten egy váltócsere kimondottan kedvezőnek mondható: 36 millió forintnyi valutából meg is van a hétfokozatú dupla kuplungos automata.
Talán sokak számára nem meglepő, hogy a Veyron tulajdonképpen gazdaságilag csődnek is tekinthető. Igaz, egy teljesen új márkát állított talpra vele a Volkswagen konszern, de a Bugatti eddig még egyetlen másik autót sem értékesített, a rekorder modell technikáját pedig vajmi kevés esetben hasznosíthatták máshol a konszern mérnökei. Ha a fejlesztési költségeket beletesszük a serpenyőbe, kijön, hogy minden egyes eladott típuson közel 1,9 milliárd forintnyi összeget veszített a gyártó, annak ellenére, hogy közel ennyit hagytak ott a tulajdonosok a kasszánál. De talán mégis ez a legmeghatóbb az egész történetben: a vágy a felfedezés, az alkotás után, átlépve olyan határokat, amelyek elérését is csak álmainkban képzeltük. Áttörve bármiféle gazdasági racionalitást, és a képzelet határait.
